Plus Analyse

Mondiale vliegtaks: de zoveelste belastingmaatregel?

Met een top in Den Haag komende week, wil het kabinet een finale poging doen Europa mee te krijgen in de plannen voor een vliegtaks. Maar is dat niet de zoveelste belastingmaatregel voor de luchtvaart, die bovendien geen enkel milieueffect heeft?

Het invoeren van kerosineaccijns is makkelijker gezegd dan gedaan. Beeld Shutterstock

Waarom moet er een vliegtaks ­komen?

Om de belastingplannen van kabinet Rutte III sluitend te krijgen. Vanaf 2021 moet elke passagier die op Schiphol instapt 7 euro vliegtaks afrekenen. De 200 miljoen euro die dat per jaar moet opleveren, gaat direct in de schatkist, niet naar het milieu.

Of die 200 miljoen er komt, is de vraag. Toen Nederland in 2008 een vliegtaks invoerde, bleek de opbrengst veel lager uit te vallen. Een flink deel van de reizigers ging vanuit Duitsland of België vliegen. Volgens het kabinet is die kans nu kleiner: Duitsland kent inmiddels een forse heffing en België overweegt deze. Toch bestaat er een kans dat reizigers gaan uitwijken.

Vliegtickets in Duitsland zijn ook met de heffing nog aanzienlijk goedkoper. De Duitse regering neemt een groot aantal luchtvaartkosten voor haar rekening, die in Nederland op het bordje van luchtvaartmaatschappijen vallen. Zo betaalt Berlijn alle veiligheidskosten voor passagiers- en bagagecontroles, waarvoor op Schiphol maatschappijen en passagiers volledig opdraaien; vorig jaar 205 miljoen euro.

Leiden duurdere vliegtickets tot minder reizigers?

Volgens het kabinet zal de heffing helpen reizigers te ontmoedigen om te gaan vliegen. Maar uit onderzoeken blijkt dat het milieu-effect verwaarloosbaar is. Een rapport van de Europese Commissie laat zien dat er door zo’n taks jaarlijks 800.000 minder instappers zouden zijn op Schiphol en de uitstoot van CO2 een half miljoen ton afneemt.

Maar vervolgens, zo blijkt uit door het kabinet besteld onderzoek van milieuadviseur CE Delft, zal het aantal overstappers op Schiphol – waarvoor de heffing niet geldt – met 1 miljoen stijgen. Transferkampioen KLM en haar partners zullen immers de openvallende ruimte met transferreizigers opvullen.

Als Nederland toch al vliegtaks invoert, waarom dan nog een Europese top om over vliegheffingen te praten?

Rutte III beloofde in het regeerakkoord om zich eerst hard te maken voor een Europawijde belasting. Pas als die niet lukte, zou de heffing eenzijdig in Nederland worden ingevoerd. Die volgorde is inmiddels ongemerkt omgedraaid. Begin juni stuurde staatssecretaris Menno Snel van Financiën zijn wetsvoorstel voor een Nederlandse taks naar de Tweede Kamer. Pas volgende week doet het kabinet op luchtvaarttop ‘Aviatax 2019’ een finale poging om Europa mee te krijgen.

Ons land en andere Europese voorstanders hebben het onderwerp meermaals in Brussel gedropt, maar resultaat heeft dat niet opgeleverd. Een Europese meerderheid, laat staan de benodigde unanimiteit, lijkt onhaalbaar. De zes EU-lidstaten die al een vliegtaks kennen, zijn voor, evenals Nederland en België die plannen hebben om deze in te voeren. Maar onder de 20 overige lidstaten is de animo gering. De vliegtaks-top in Madurodam lijkt dan ook vooral een doekje voor het bloeden richting de Tweede Kamer, die alsnog op Europese stappen aandringt.

De luchtvaart mag toch best eens gaan betalen voor de milieu- vervuiling die ze veroorzaakt?

Zeker, maar dat gebeurt al. De maatschappijen vinden juist dat de overheid milieuheffing op milieuheffing stapelt en net doet alsof er geen andere belastingen bestaan.

Sinds 2012 moet de luchtvaart haar CO2-uitstoot voor vluchten binnen Europa compenseren via emissiehandel. Sinds 2017 loopt de prijs flink op. Moest toen nog 5 euro per ton uitstoot worden betaald, inmiddels is dat 26 euro en stijgende. De Nederlandse schatkist strijkt jaarlijks zo’n 225 miljoen euro op uit alle emissiehandel – ook die van de industrie en energiesector.

Omdat nog altijd voor 1,3 miljoen ton luchtvaartuitstoot ‘gratis’ emissierechten worden uitgedeeld, is de opbrengst lang niet voldoende om de werkelijke milieulasten te dekken. Volgens onderzoeksinstituut SEO ‘kost’ de uitstoot van broeikasgassen door alle maatschappijen op Schiphol 813 miljoen euro per jaar, waarvan een half miljard euro voor CO2. De maatschappelijke kosten van geluidshinder en fijnstof in de directe omgeving van de luchthaven, vallen daar nog buiten.

Dus er wordt niet afgerekend voor de herrie?

Jawel. Schiphol heeft sinds 1 april haar havengelden flink aangepast, waarbij voor oudere, ­lawaaiige, brandstofslurpende toestellen fors meer moet worden betaald. In drie jaar stijgen de havengelden zo’n 25 procent, wat Schiphol ruwweg 100 miljoen euro extra oplevert. Mogelijk gaan de havengelden in de volgende ronde in 2022 nog eens zo omhoog.

Staatssecretaris Snel heeft al aangegeven daar geen rekening mee te houden, omdat het niet om een overheidsmaatregel zou gaan. En als aansporing om nieuwe toestellen te kopen was het niet nodig: KLM, Transavia en Easyjet waren al bezig hun oudste toestellen te vervangen.

Allemaal mooi en aardig, maar de luchtvaart doet niet eens mee aan het Klimaatakkoord van Parijs.

Dat klopt. Luchtvaart is vanwege haar mondiale karakter uitgesloten van de Parijsafspraken. Maar dat betekent geen vrijbrief. Bij dat milieuakkoord is vastgelegd dat de luchtvaart zelf tot strenge mondiale ingrepen moet komen. Zo niet, dan worden alsnog Europese maatregelen opgelegd.

De luchtvaartsector doet dat via VN-luchtvaartorganisatie Icao. Vanaf 2021 komt er ­mondiale emissiehandel, Corsia, waarschijnlijk boven op het Europese systeem. 300 maatschappijen, in driekwart van de luchtvaartlanden in de wereld, doen vanaf de start mee. ­Vanaf 2027 is de regeling voor alle VN-leden verplicht.

Volgens de milieubeweging wordt ook met Corsia nog altijd niet de werkelijke prijs van milieuvervuiling gecompenseerd. Die ziet een eerlijke kerosinebelasting als de enige geldmaatregel die werkelijk impact heeft.

Prima, want het klopt toch dat vliegtuigbrandstof geen belasting kent?

Waar automobilisten tweederde van de prijs aan de pomp zien wegvloeien naar accijns en btw, is kerosine helemaal onbelast. Zou daarover dezelfde accijns worden geheven als op diesel, dan levert dat voor een volle tank van een Boeing 787 Dreamliner bijna 51.000 euro op: 173,45 euro per passagier.

Maar het invoeren van kerosineaccijns is makkelijker gezegd dan gedaan. De heffing innen op de plek waar is getankt, betekent dat Nederland belasting opstrijkt voor brandstof die wordt gebruikt om over andere landen te vliegen. Landen met veel overtrekkend vliegverkeer, zoals Frankrijk, Duitsland of Rusland ­hebben dan het nakijken.

De heffing volgens een verdeelsleutel omslaan over alle landen onder de vliegroute ­bevoordeelt weer grote landen als Rusland, ­Canada en de VS. En dan: wie krijgt geld als over internationale wateren wordt gevlogen? Volgens het onderzoek van de Europese Commissie zou een heffing van 33 cent per liter het aantal passagiers 20 procent doen afnemen, de CO2-uitstoot met 11 procent reduceren en in Europa 600.000 arbeidsplaatsen kosten. Maar die cijfers zijn gebaseerd op de situatie in 2016 – ze houden geen rekening met alle andere milieuheffingen.

Eenzijdige Europese invoering van kerosineaccijns zal ertoe leiden dat transferreizigers die nu een overstap in Europa maken, in het vervolg via de notoir heffingvrije Golfstaten naar hun eindbestemming vliegen. En daar heeft het milieu helemaal niets aan.

55% van de ticketprijs Amsterdam-Boedapest bestaat straks uit belastingen en heffingen. Beeld Laura Van Der Bijl
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden