Plus

Elke stad is weer net even anders anti-auto

De auto krijgt het in Amsterdam voor zijn kiezen, maar in veel andere grote steden in de wereld wordt de automobilist ook tot ongenode gast verklaard. Overal gaat dat net even anders.

Parijs is een voorloper in de wereld als het aankomt op het terugdringen van de auto. Beeld Francois Guillot/AFP

Parijs

Er zijn auto’s verdwenen. Eerst reden ze nog op de overvolle rechteroever van de Seine, maar niemand kan precies verklaren waar ze nu zijn gebleven. De omliggende straten zijn namelijk drukker geworden toen de Parijse burgemeester Anne Hidalgo in 2013 en 2016 besloot om van de verkeersader een wandelpromenade te maken, maar de toename van auto’s is allesbehalve evenredig. 

Ergo: de buurt als geheel krijgt er minder te verstouwen. Deskundigen veronderstellen twee ontwikkelingen: meer mensen rijden óm de drukke binnenstad van Parijs heen. Of ze laten de auto staan ten faveure van het ov of misschien zelfs de fiets. Waarschijnlijk ligt de verklaring in een combinatie van beide factoren. 

Ook maakt de stad gestaag werk van het sluiten van de talloze inpandige parkeer­garages: die zouden een aanzuigende werking hebben. Dat alles maakt van Parijs onder Hidalgo een van de voorlopers in de wereld als het aankomt op het terugdringen van de auto. Niet ten onrechte: in alle ranglijsten van vieze steden staat de Franse hoofdstad hoog genoteerd.

Moskou

Veel erger dan Moskou wordt het niet voor auto’s: de stad is berucht om de urenlange files. Het stadsbestuur heeft onlangs ingegrepen en fors gesneden in het aantal parkeerplaatsen en de parkeertarieven nóg hoger gemaakt dan ze al waren. 

En dat is niet onopgemerkt gebleven: Moskou ontpopt zich tot de autodeelhoofdstad van de wereld. Bijna vanuit het niets heeft het nu de grootste deelautovloot van Europa: elke dag worden er 30.000 ritten met deelauto’s per dag gemaakt, een aantal dat tegen de zomer wel eens de 60.000 zou kunnen gaan halen, verwachten onderzoekers. Ter vergelijking: in 2016 waren er in Moskou slechts 45.000 deelautoritten per jaar.

New York

Het was spectaculair in 2009: een deel van Times Square werd afgesloten voor auto’s. Het project, naar de vorm van de ruimte ‘Bow tie’ (vlinderdas) genoemd, betekende dat er ruimte beschikbaar kwam voor voetgangers in plaats van stilstaande auto’s. 

Ze hebben het geweten: Times Square werd de ultieme toeristenhel, zozeer zelfs dat het ten onder lijkt te gaan aan zijn eigen succes. Burgemeester Bill de Blasio schijnt te spelen met het idee om de auto weer toe te laten op Times Square. 

De stad zet wel door: na jaren aarzelen maakt New York zich op om als eerste stad in Amerika rekeningrijden in te voeren. Op de drukste routes in Manhattan komen elektronische poortjes. Met de opbrengst daarvan moet het aftandse metrostelsel worden opgeknapt.

Madrid

De voetganger is de grote winnaar in de plannen die Madrid eind vorig jaar bekendmaakte: zij krijgen er bijna 22.000 vierkante meter ruimte bij. Dit gaat bijna exclusief ten koste van de auto. 

Het ambitieuze plan van het linkse stadsbestuur heet Madrid Centro en houdt in dat een gebied van 472 hectare in de stad verboden terrein wordt voor alle auto’s, behalve die van bewoners en voor openbaar vervoer. 

Winkeliers maakten zich ernstig zorgen over hun omzet, maar uit de eerste pilot tijdens de kerstperiode van 2018 bleek dat gedurende de afsluiting voor auto’s in de belangrijkste winkelstraat de verkopen stegen met bijna tien procent.

Oslo

Parkeren in de binnenstad van Oslo? Vergeet het maar. Sinds er in de binnenstad nog eens 700 plekken zijn geschrapt, heeft het simpelweg geen zin meer om met je auto naar het centrum van de Noorse hoofdstad te rijden. Oslo gold jarenlang als de gedurfdste pionier van de steden die de auto wilden verbannen uit het stadshart: al het blik moest verboden worden. 

Daarvan is het stadsbestuur teruggekomen met het besluit parkeren nagenoeg onmogelijk te maken. Het resultaat is dat schaarse vierkante meters parkeerruimte nu worden gebruikt voor fietsers en voetgangers. Parkeren kan trouwens nog wel in Oslo, maar alleen maar aan de randen van de stad.

Barcelona

Meer dan vijfhonderd superblokken, dat is waarmee Barcelona de auto denkt te gaan terugdringen. Idee is dat op veel plaatsen het rastervormige stratenplan van de Catalaanse hoofdstad kan worden ingezet in het autoluwe beleid van het linkse stadsbestuur. 

Door negen blokken (drie bij drie) om te vormen tot één superblok waarbinnen zich alleen voetgangers mogen begeven, kan het blikkerige straatbeeld worden aangepakt. Het plan stuit op weerstand, tegenstanders vrezen dat de straten waar wel auto’s toegestaan zijn, zullen vastlopen.

Kopenhagen

Binnen Europa is de hoofdstad van Denemarken Amsterdams enige concurrent die elk jaar meestrijdt om de titel Beste Fietsstad. Dat is precies de aanpak die Kopenhagen kiest: er wordt vol ingezet op de fiets. 

Kiezen moet je letterlijk nemen: het gemeentebestuur sluit straten af voor auto’s om ruimte te bieden aan fietsers (andersom zijn er overigens straten waar je niet mag fietsen en waar de auto de dominante partij is). De populariteit van de fiets levert ook geld op, blijkt uit becijferingen van Kopenhagen: de maatschappij ‘verdient’ per gefietste kilometer 0,64 euro, tegenover een maatschappelijk verlies van 0,71 euro per autokilometer.

Brussel

Langzaam krijgt de Anspachlaan zijn toekomstige vorm. Wat je eerst nog een beetje de Wibautstraat van Brussel had kunnen noemen, transformeert de laatste drie jaar in een prettige wandelboulevard. Zonder slag of stoot ging het niet: jarenlang is er politieke strijd gevoerd over de toekomst van de auto in de Belgische hoofdstad. 

En de omliggende straten kregen ineens wel heel veel sluipverkeer te verstouwen. Maar nu de tijdelijke inrichting permanent wordt gemaakt, knapt de hele binnenstad zichtbaar op. Nog voordat de werkzaamheden geheel zijn afgerond, zijn al plannen aangekondigd om de autovrije zone verder uit te breiden.

Londen

Wie in Londen overdag met de auto het centrum in wil, zal moeten betalen. Iedereen die tussen 7.00 en 18.00 uur met een auto door het grootste deel van de binnenstad rijdt, krijgt daarvoor een rekening tot 14 pond per keer.

De stad borduurt hiermee voort op de conges­tion fee van 2003, het omvangrijkste stedelijke tolsysteem ter wereld. De maatregel sorteerde effect: het aantal auto’s nam af met meer dan 15 procent, het aantal files met wel 30 procent.

Inwoners krijgen 90 procent korting, mensen met een handicap betalen geen toeslag. Opvallend: het aantal taxi’s nam sterk toe, Londen heeft er op sommige momenten wel 18.000 rijden binnen de congestiezone. 

Door deze drukte lopen bussen vertraging op en kiezen minder mensen voor deze vorm van ov. Nieuwste maatregel: ook taxi’s en personenbusjes gaan stevig betalen.

Dichter bij huis

Groningen

Amsterdam heeft misschien de grote mond, Groningen lijkt al jaren succesvol bezig met het autoluw maken van de binnenstad. Een vooruitstrevend verkeerscirculatieplan leidde er al bijna veertig jaar geleden toe dat de Grote Markt en de Vismarkt geheel autovrij werden. 

Wie aan de andere kant van de stad wil zijn, weet één ding zeker: je zult eromheen moeten rijden, niet erdoor. Voor bezoekers is een ring van parkeergarages gebouwd, om het centrum heen. Het college zet dan ook in op een auto­luwe gemeente. Eerder dit jaar werd bekend­gemaakt dat er een onderzoek komt naar een verdere uitbreiding van het circulatieplan.

Rotterdam

Met zijn brede straten die het centrum doorkruisen is het in Nederland de autostad bij uitstek, maar zelfs in Rotterdam wordt nu stevig gewerkt aan het terugdringen van de auto. Op popu­laire routes gaat de maximumsnelheid omlaag en springen de verkeerslichten vaker op rood om automobilisten te stimuleren voor de ringweg te kiezen. 

Veel Rotterdamse automobilisten hoeven helemaal niet in de stad te zijn: ze rijden er alleen omdat hun navigatie dit aangeeft als snelste route. Als de snelheid eruit is, gaan de navigatiesystemen vanzelf op zoek naar andere, snellere routes, is de hoop. 

Ook wordt ingespeeld op de naderende sluiting van de Maastunnel in september, waar veel fietsers gebruik van maken, door de inzet van pendelbussen waarin de fiets kan worden meegenomen.

Serie De Autoluwe Stad

De auto verdwijnt in gestaag tempo uit de stad. Hoe gaat dat Amsterdam veranderen? Het Parool belicht deze trend vanuit meerdere invalshoeken.

De vorige afleveringen:

1. Van statussymbool tot paria

2. De deelauto

3. Hoe krijg je de Amsterdammer uit zijn auto?

4. Minder auto’s, een schonere stad?

5. Wat vinden autorijdende ­Amsterdammers?

6. Wat doen andere grote steden met de auto?

7. Wat te doen met de ­vrijgekomen ruimte?

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden