Dit kan Amsterdam leren van andere wereldsteden wat betreft verkeer en ov

Er is geen stad als Amsterdam, maar veel zaken waar wij ons druk om maken, spelen ook elders. In deze serie onderzoeken we hoe andere steden daarmee omgaan. Een overzicht: wat kan Amsterdam van andere steden leren op het gebied van verkeer en openbaar vervoer?

Barcelona: rolstoelvriendelijke stad

Een stoep die plots eindigt, vuilnisbakken die trottoirs blokkeren en defecte liften bij de metro: Amsterdam maakt het rolstoelgebruikers soms erg lastig.

Wat dat betreft kan Amsterdam nog wat leren van Barcelona. De tweede stad van Spanje staat bekend als een van de meest rolstoelvriendelijke steden van Europa. Brede stoepen, bereikbaar ov en rolstoeltoegankelijke openbare wc’s maken de Catalaanse stad geliefd bij rolstoelgebruikers. Lees verder: in Barcelona kun je als rolstoelgebruiker zelfs de zee in.

Luxemburg: gratis ov

In Luxemburg is reizen met trein, tram en bus sinds 2020 gratis voor iedereen. De Luxemburgse regering hoopt dat zo meer mensen de auto laten staan en er iets gebeurt aan de inkomensongelijkheid in het land.

De werkelijkheid is weerbarstig: autobezitters maken nog niet veel vaker gebruik van het ov. Gratis openbaar vervoer zal waarschijnlijk ook in Amsterdam niet echt helpen het autoverkeer verder te ontmoedigen. Lees verder: in Luxemburg wilde mentaliteitsverandering met gratis ov.

Oslo: elektrisch rijden

Net als Amsterdam wil Oslo vanaf 2030 alle benzine- en dieselauto’s uit de stad weren. De Noren liggen op koers: inmiddels rijdt 30 procent van de auto’s in de Noorse hoofdstad elektrisch.

Van de Amsterdamse personenauto’s rijdt nog maar een klein percentage volledig op stroom. Waar Oslo elektrische rijders voordelen biedt met lagere tol en parkeerkosten, biedt de Nederlandse overheid beperkte financiële voordelen. Lees verder: in Oslo mag je met je Tesla op de busbaan.

Stockholm: een vliegende pont

Stockholm begint dit jaar een proef met een pont die bij hoge snelheid uit het water opstijgt, een zogenaamde draagvleugelboot. De voordelen: de pont is sneller, goedkoper en duurzamer dan de ‘normale’ pont.

Het is niet aannemelijk dat zo’n boot de ponten over het IJ zal vervangen: er is een bepaalde afstand nodig om (tijds)winst te behalen en in Amsterdam moet de pont zich aan een snelheidslimiet houden. Daardoor kan zo'n pont hier lastig ‘vliegen’. Lees verder: de vliegende pont in Stockholm zou twee keer zo snel zijn.

Medellín: kabelbaan of toeristenattractie?

De Colombiaanse stad Medellín laat al bijna twintig jaar zien dat gondels een volwaardig onderdeel van het ov kunnen zijn en een grote sociale impact met zich meedragen. Ze zijn schoon, veilig en lang niet zo duur als grote bruggen of tunnels.

Ook in Amsterdam heeft de gemeenteraad goedkeuring gegeven voor een kabelbaan over het IJ die in 2027 operationeel zou kunnen zijn. Critici zijn bang dat met zo'n kabelbaan de ‘pretparkisering’ van de stad op de loer ligt. Lees verder: de kabelbanen in Medellín geven honderdduizenden erkenning.

Kopenhagen: fietshelm op

In Kopenhagen is het dragen van een helm tijdens het fietsen heel normaal. Net iets meer dan de helft van de volwassen Denen draagt op de fiets standaard hoofdbescherming – op vrijwillige basis, want er geldt geen helmplicht.

Om mensen aan de helm te krijgen, startten de Denen campagnes om het gebruik aan te moedigen. Wat we van Denemarken kunnen leren: het gesprek positief houden en inzetten op het vrijwillig gebruik van de fietshelm. Lees verder: Deense designers gevraagd helmen te ontwerpen.

Brussel: maximumsnelheid naar 30 kilometer

Op het merendeel van de Amsterdamse wegen moet een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur gaan gelden. In Brussel hebben ze daar al ervaring mee en uit statistieken blijkt dat door die snelheid minder zwaargewonden en doden vielen.

De Brusselse snelheidscijfers zijn veelbelovend: die gingen over de hele linie omlaag, in alle snelheidszones. De Belgische hoofdstad laat zien dat een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur overwegend positief kan uitpakken. Lees verder: Brussel verder onder handen genomen.

Bogotá: vrij baan op zondag voor voetgangers, fietsers en skaters

In de Colombiaanse hoofdstad Bogotá is een groot deel van de stad op zondag autovrij, waar circa twee miljoen bewoners elke week dankbaar gebruik van maken. Er worden dan activiteiten georganiseerd en het brengt mensen uit verschillende klassen en buurten bij elkaar.

Zou zo’n initiatief ook in Amsterdam werken? Een wekelijks verbod op gemotoriseerde voertuigen zou goed kunnen zijn voor de positie van de fietser, het creëren van ruimte en een leefbare stad. Lees verder: senioren in Bogotá komen sneller aan 150 wandelminuten.

Wat Pristina, Istanboel en Berlijn kunnen leren van Amsterdam

Amsterdam kan niet alleen van andere steden leren: het werkt ook de andere kant op. Zo wil de hoofdstad van Kosovo dat alle dagelijkse voorzieningen binnen 7 minuten te bereiken zijn. Lees verder: hoofdstad Pristina kijkt een beetje af bij Amsterdam.

En de beruchte Bijenkorffile valt in het niet bij de verkeersdrukte in Istanboel. Lees verder: in het Turkse Istanboel staat het verkeer pas écht vast.

Amsterdam wil het gebruik van de auto ontmoedigen door het schrappen van doorgaande routes. Waar dat in Nederland niet zo'n revolutionair idee is, wordt de discussie over een autoluw Berlijn flink gevoerd. Lees verder: wie in Duitsland morrelt aan de status van de auto, speelt met vuur.

Frankfurt en Londen: onopgeloste zaken

Ook zijn er kwesties die in meerdere steden spelen en waar nog geen oplossing voor is. Net als Amsterdam worstelt Frankfurt bijvoorbeeld met de problemen die een luchthaven met zich meebrengt, zoals geluidsoverlast en weinig ruimte voor woningen. Lees verder: in Frankfurt ging een burgerbeweging de afgelopen jaren iedere maandag de straat op.

En waar Amsterdam-Noord blijft wachten op een brug, steken tientallen de Londense Theems al over. Toch is daar ook onenigheid en discussie. Lees verder: het oosten van Londen is grotendeels verstoken van bruggen.