Brussel bracht de maximumsnelheid terug naar 30 kilometer per uur. Is het een succes?

Op het merendeel van de Amsterdamse wegen moet volgend jaar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur gaan gelden. In Brussel hebben ze daar al ervaring mee – sinds 1 januari 2021, om precies te zijn. Wat zijn, één jaar later, de eerste bevindingen? ‘We krijgen te horen dat Brussel echt is veranderd.’

Velislav Kovatchev (26) woont inmiddels vier jaar in Brussel. Eerst voor stage, toen voor werk. Bij slecht weer pakt hij de bus – als hij niet vanuit huis werkt, natuurlijk – maar het liefst stapt hij op de fiets. Binnen twintig minuten is hij er. Maar dat verkeer – het is allemaal wel erg chaotisch. “Ik zie regelmatig verkeersruzies. Of auto’s scheuren voorbij, ook in nauwe straten.”

Ook het Brusselse bestuur was daar klaar mee. Daarom werd er ingegrepen: per 1 januari 2021 werd een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur de norm. Alleen op een aantal grote verbindingswegen ligt de limiet nog op 50 of 70. De aanpassing maakt deel uit van een ingrijpend mobiliteitsplan, Good Move, dat het autogebruik in de Belgische hoofdstad flink moet terugdringen.

“Eigenlijk draaien we het om. We zeggen: 30 wordt de regel, 50 en 70 de uitzondering.” Bart Dhondt (Groen) is als wethouder van het Brusselse centrum – ‘de vijfhoek’ in de volksmond – nauw betrokken bij de plannen. Zijn stadsdeel veranderde bij het begin van de corona-uitbraak zelfs in een woonerf, inclusief maximumsnelheid van 20 kilometer per uur. Het Stop-principe werd er leidend: eerst de ‘stappers’ en de ‘trappers’, dan het openbaar vervoer en tot slot de personenwagens: s-t-o-p.

Cijfers geven hem gelijk

“Nu geldt de dertigzone voor het hele Brusselse gewest,” vertelt Dhondt. “De reden is heel eenvoudig: het redt levens.” De Brusselse cijfers geven hem gelijk. Afgelopen jaar vielen er minder zwaargewonden (100) dan een jaar eerder (121). Ook het aantal doden ging omlaag (11 tegen 5), al is die statistiek minder betrouwbaar: één dodelijk ongeluk meer of minder maakt meteen een wereld van verschil.

Ook de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) schatte in 2019 dat een limietverlaging zou leiden tot minder slachtoffers. Gaat op de helft van de 50-kilometerwegen de maximumsnelheid omlaag naar 30, dan neemt het aantal ernstige slachtoffers (doden en gewonden) binnen de bebouwde kom naar verwachting af met een percentage van tussen de 22 en 31 procent. Nogal een verschil.

Voor die afname bestaat wel een belangrijke voorwaarde: de gereden snelheid moet daadwerkelijk omlaag. Leuk en aardig, een 30-bord. Maar als iedereen het gaspedaal blijft indrukken, verandert er niets.

Smallere rijstroken

“Met alleen een limietverlaging ben je er niet,” zegt ook Wendy Weijermars, hoofd afdeling Infrastructuur en verkeer bij SWOV. “De meest effectieve maatregel is het aanpassen van de wegen. Smallere rijstroken bijvoorbeeld, of klinkers in plaats van asfalt. Daardoor zijn mensen geneigd om minder hard te rijden.”

Ook een snelheidsbegrenzer in de auto is mogelijk een oplossing. “Technisch is het haalbaar.” Vooralsnog ontbreekt echter het draagvlak voor een begrenzer die niet alleen informeert bij een snelheidsoverschrijding, maar ook echt ingrijpt, zegt Weijermans. “Onder de politiek en onder de bevolking.”

Kovatchev is groot voorstander van de nieuwe Brusselse regel. Of hij er veel van heeft gemerkt? “Om heel eerlijk te zijn, niet echt. Het is slechts mijn mening, natuurlijk, maar er wordt nog steeds vaak te hard gereden. Brussel doet me denken aan Sofia, Bulgarije. Mijn geboortestad. Ook daar moet je assertief zijn, voorrang opeisen, een voet op straat zetten.”

Toch zijn de Brusselse snelheidscijfers veelbelovend: die gingen over de hele linie omlaag, in alle snelheidszones. En dat terwijl Brussel de straten voorafgaand aan de snelheidswijziging niet drastisch had omgegooid. Het bestuur zette vooral in op een mediacampagne: tv-spotjes, oproepen in kranten. Weggebruikers moesten weten dat er überhaupt iets veranderde.

Doodsbedreigingen

“Om geen draagvlak te verliezen, zijn we ook niet meteen begonnen met het uitdelen van bekeuringen,” zegt Dhondt. Volgens Vias, een Belgisch kenniscentrum voor verkeersveiligheid, is ongeveer een derde van de Brusselaars voor de invoering van een algehele dertigzone in het centrum. De helft is tegen, al wordt dat percentage kleiner als niet op álle wegen 30 moet worden gereden, zoals in Brussel het geval is.

Die tegenstanders laten ondertussen trouwens luidkeels van zich horen. Ze hebben zich verenigd in de Facebookgroep L’automobiliste en a marre (‘de automobilist is het zat’). Eind 2020 kwam de groep in opspraak vanwege doodsbedreigingen aan het adres van de gewestelijke verkeersminister Elke Van den Brandt.

“Er zijn mensen die een auto nodig hebben, daar is geen discussie over,” zegt Dhondt, die benadrukt dat de plannen niet bedoeld zijn om de automobilist het leven zuur te maken. “Maar er zijn ook mensen die zich op een andere manier kunnen verplaatsen. Voor hen moet je de juiste context creëren.”

Dus zet Brussel de plannen door. Nu de gewenningsperiode voorbij is, wordt het aantal flitspalen uitgebreid. En de stad wordt onder handen genomen. “De voetgangerszone op de Anspachlaan is al opnieuw ingericht,” zegt Dhondt. “En er is voor 45 kilometer extra aan fietspaden aangelegd. Van bezoekers en collega’s uit andere steden krijgen we te horen dat Brussel echt is veranderd. Dat is ontzettend tof om te horen.”