PlusReportage

Barcelona wil veranderen in een stad vol kleine, groene dorpen

Inwoners en bestuurders van Barcelona denken na over het leven na de pandemie. Auto’s horen daar niet bij: de burgemeester is van plan om zoveel mogelijk gebieden autoluw te maken.

Een betoging in Barcelona tegen de uitstoot van uitlaatgassen. De stad kent nu relatief veel auto’s. Beeld SOPA Images/LightRocket via Gett
Een betoging in Barcelona tegen de uitstoot van uitlaatgassen. De stad kent nu relatief veel auto’s.Beeld SOPA Images/LightRocket via Gett

“Het is net of ik weer in een dorp woon,” zegt de 88-jarige Juan Tutusaus gelukzalig, terwijl hij achterover gezakt op een bankje naar de voorbijgangers tuurt. Een paar jaar terug zou hij op dit kruispunt nog van de sokken zijn gereden door het voorbijscheurende verkeer, maar auto’s zijn op dit stuk asfalt in hartje Barcelona (1,6 miljoen inwoners) inmiddels grotendeels ingeruild voor fleurige plantenbakken, houten banken en ­tafels die worden gebruikt voor een hapje of een potje schaak.

Het ‘dorpspleintje’ midden op het voormalige kruispunt maakt het de automobilisten niet makkelijk: de enkele auto die het nog aandurft, moet behendig stapvoets manoeuvreren om er heelhuids voorbij te komen. Dit ‘Super Block’, dat twee jaar terug in gebruik werd genomen, beslaat 5000 vierkante meter autoluw gebied.

Tutusaus, afkomstig uit een Catalaans dorp, vindt het een verbetering. Hij woont al meer dan een halve eeuw in het stadscentrum, op een steenworp afstand van de markthallen van Sant Antoni. “Het is nu lekker stil en de hele buurt komt hier bij elkaar. En kijk eens omhoog,” zegt hij, wijzend op het lentezonnetje dat door het dichtbegroeide bladerdak valt.

Een dorpsgevoel midden in de populaire Spaanse kuststad, die voor de pandemie grote delen van het jaar vergeven was van toeristen. Minder bekend voor de buitenwacht is dat de mediterrane stad ingeklemd tussen zee, heuvels en rivieren een van de dichtstbevolkte steden van Europa is. De stad is Europees record­houder autodichtheid (6000 stuks per vierkante kilometer) en geluidsvervuiling; honderd­duizenden voertuigen passeren dagelijks het stadscentrum. Barcelona is bovendien een van de vuilste steden van Spanje. Daardoor over­lijden jaarlijks meer dan duizend Barcelonezen voortijdig, zo blijkt uit een recente studie.

Eilanden in de stad

Dankzij de pandemie konden de inwoners weer even lucht happen. Met name tijdens de eerste lockdown waren de drommen vakantiegangers en auto’s grotendeels uit het straatbeeld verdwenen. Als het aan de linkse burgemeester Ada Colau ligt, verdwijnt die rust ook na de ­pandemie niet meer helemaal.

Eind vorig jaar ontvouwde zij een van de ingrijpendste plannen in de geschiedenis van Barcelona, met als speerpunt de Super Blocks, auto­luwe zones in de stad. In navolging van de zes die er al zijn, onder meer in Sant Antoni en de verhipte industriewijk Poblenou, moet dat aantal fors omhoog, tot vijfhonderd stuks.

“Sant Antoni is een enorm succes. Families vragen mij of ze dit ook in hun buurt kunnen krijgen,” zegt Colau tijdens een onlinebijeenkomst voor journalisten. De Super Blocks zijn volgens de burgemeester goed voor de gemeenschapszin én de lokale verkoop is met 30 procent gestegen nu meer mensen zich verzamelen rond de autoluwe zones.

De terugkeer naar kleinschaligheid en buurtgevoel past bij de politieke idealen van Colau: al sinds haar aantreden in 2015 doet ze pogingen om de uit zijn voegen gegroeide stad leefbaarder te maken, onder meer met een omstreden stop op de bouw van hotels en het inperken van de wildgroei aan vakantieappartementen.

In de eerste fase van het Super Blockproject, dat zo’n 38 miljoen euro kost, wordt onder meer het drukke district Eixample onder handen genomen: rijbanen moeten plaatsmaken voor ­groene stroken, zodat bewoners niet meer dan 200 meter naar een plein of park hoeven lopen. Uiteindelijk moet één op de drie straten transformeren in een groene zone.

Inwoners van Barcelona kunnen nu al zien dat het de gemeente ernst is: het aantal fietspad­kilometers is verdubbeld van 120 tot 241 kilometer, terwijl het aantal parkeerplekken met een paar duizend afnam. Ook de voetganger wordt niet vergeten. Op een belangrijke doorgangsroute naar het centrale stadsplein, Plaça Cata­lunya, werden onlangs meters asfalt afgesnoept van de rijbaan; mysterieus aandoende blauwe cirkels op de straat moeten duidelijk maken dat dit gebied voortaan van de voetganger is.

In de geest van Cerdà

De geest van Barcelona’s belangrijkste stads­vernieuwer, ingenieur Ildefons Cerdà, hangt onmiskenbaar boven de groene periode die de Catalaanse hoofdstad in moet gaan. Cerdà ­bevrijdde Barcelona in de 19de eeuw van de knellende middeleeuwse stadsmuren. De 200.000 inwoners van destijds hadden last van viezigheid en ziektes.

De progressieve Cerdà, die zich liet inspireren door de Franse bouw, moest van de landsregering in Madrid de stad klaarmaken voor de toekomst, aanvankelijk tegen de zin van het stadsbestuur in. Brede avenida’s verrezen en de stad werd maar liefst zeven keer zo groot.

Cerdà kon toen nog niet vermoeden dat door de introductie van de auto de stad een vrijplaats zou worden voor gemotoriseerd verkeer. Nu Barcelona zucht onder de vervuiling, is het hoog tijd om Cerdà’s erfenis te redden, vindt Salvador Rueda, de grondlegger van de hedendaagse ­Super Blocks. In de jaren tachtig legde hij al de basis. Rueda ziet steden als ecosystemen, zegt hij: “Ik ben ervan overtuigd dat als Cerdà nu zou leven, hij een Super Block zou bouwen.”

Rueda ziet met genoegen dat zijn ontwerpen de hele wereld overgaan: in het Baskische Vitoria wordt het centrum in navolging van Rueda’s visie voetgangervriendelijk en ook steden als Amsterdam, New York en Parijs tonen interesse.

Niet alle stedelingen zijn enthousiast. Neem Carles Carreras, emeritus hoogleraar van de Universiteit van Barcelona. Hij hekelt het ­‘tactisch urbanisme’ dat Colau toepast in Barcelona. “De stad wordt opgedeeld in blokken die naar binnen zijn gekeerd, enkel gericht op de bewoners. Terwijl de stad toch van iedereen is,” zegt Carreras. “Er is wel echt iets veranderd tussen 1859 en 2021. We moeten niet proberen om terug in de tijd te gaan. Wij moeten ons voor­bereiden op wat komen gaat.”

Het gemeenschapsdenken van Colau moet alomvattender: “Al die wegen voor steps en fietsen – dat zijn individuele transportmiddelen. Maak liever goed openbaar vervoer. Heeft de pandemie niet juist ons collectieve leven kapotgemaakt?” Carreras vindt dat de gemeente een overkoepelend plan moet opstellen voor de hele stad, want na de pandemie stroomt Barcelona volgens hem gewoon weer vol met toeristen. Wil de stad dit in goede banen leiden en zich voorbereiden op de toekomst, dan moet er volgens de academicus worden geïnvesteerd in informatietechnologie. Dat brengt economische voorspoed en kan ook een oplossing zijn voor typische stadsproblemen. Carreras: “Colau zegt: ‘Koop niet bij Amazon, maar koop lokaal’, maar wie is er in deze tijd de baas?”

Yogaënde hipsters

Ook vanuit de bevolking was er aanvankelijk weerstand tegen de eerste Super Blocks: met ­name in Poblenou ontstond rumoer. Voor- en tegenstanders organiseerden zich, in goede Spaanse traditie, in een platform. Andere tegenstanders kwamen op eigen initiatief – in goede Catalaanse traditie – met een bescheiden volksraadpleging op de proppen om het Super Block te blokkeren. Het mocht niet baten.

Inmiddels klagen leden van het platform over het vastgelopen verkeer rond de autoluwe ­zones. Op sociale media posten ze foto’s van bergen afval, die veroorzaakt zouden zijn tijdens nachtelijke drinkpartijen, of van een uitgestorven Super Block, waar enkel drie dames op een yogamatje liggen, terwijl elders de auto’s razen.

“De vervuiling en de verkeersopstoppingen zijn nu geconcentreerd net buiten het Super Block,” zegt Jordi Campins, die de tegenstanders vertegenwoordigt. Zijn voorheen zo rustige straat net buiten het Super Block is nu veranderd in een dampende verkeerschaos, zegt hij. Hij hoort van sommige winkeliers dat er sinds de introductie van de autoluwe zone minder klanten komen, omdat die niet meer met de ­auto in de buurt kunnen komen. Voor families is het fijn, erkent hij, maar in het weekend zou het dorpsplein veranderen in een mekka voor alternatievelingen van elders uit de stad.

Vervuiling

Zelf mijdt hij de gemeenschapsbankjes liever. “Die staan midden op het asfalt en de tafels liggen vaak vol met afval. Ik spreek liever af op een terras met mensen die ik ken. Misschien ben ik niet mediterraans genoeg,” zegt Campins. Toch ziet ook hij de noodzaak om iets aan de vervuiling in zijn stad te doen. Hij hoopt dat er haast wordt gemaakt met de komst van meer elektrische auto’s en hij vindt dat gemeente vooral moet ingrijpen op plaatsen waar de vervuiling het grootst is. Campins verwacht dat met de uitbreiding van de Super Blocks ook andere buurten de komende jaren in verzet zullen komen.

Colau, een voormalig huisvestingsactiviste die als politica kwam bovendrijven bij de Spaanse eurocrisisprotesten, ziet juist meer voordeel in haar plannen. De ­gemeenschapszin, aan­gejaagd door haar leefbaarheidsplannen, zou de buurten weerbaar maken voor nieuwe crises. “Nu is het een pandemie, morgen kan het wat anders zijn. Maar de buurten zullen veerkrachtiger zijn. Waar meer buurt- en gemeenschapsleven is, leren mensen elkaar beter kennen. We hebben gezien dat deze buurten beter de crisis zijn doorgekomen en zich beter verzetten tegen de economische crisis.” Ze doelt dan op het feit dat de saamhorigheid in deze buurten ervoor zorgt dat mensen elkaar steunen bij economische tegenslag.

Colau vreest dat meer en meer mensen de stad uittrekken als dat gemeenschapsgevoel ontbreekt. Dat was al te zien tijdens de pandemie. De vraag is wel of de door haar gedroomde stad met honderden Super Blocks er komt: tijdens de vorige verkiezingen wist Colau nipt een tweede termijn veilig te stellen en haar stadsvernieuwingsplan heeft geleid tot polarisatie. De burgemeester vertrouwt er echter op dat een nieuw stadsbestuur haar plannen niet zal tegen­werken: “De burgers zullen dat niet toestaan. Wie er ook regeert.”

In Amsterdam is de auto al lang niet meer welkom

Amsterdam hanteert de kaasschaaf en de plakken die worden gesneden, zijn niet bescheiden. ‘Autoluw’ heet het beleid dat in 2018 werd ingezet en dat is ­precies wat er gebeurt: de auto verliest terrein. Van straat tot straat gaat het. De Geldersekade wordt aangepakt? Een mooie aanleiding om parkeerplaatsen te schrappen en de straat zo in te richten dat erdoorheen rijden ­alleen nog interessant is voor mensen die er echt moeten zijn.

Te veel be­zoekers die hartje centrum willen parkeren? De tarie­ven, toch niet de laagste, gingen nog eens door het dak: een verhoging van 65 procent. Kademuren en bruggen staan op instorten? De auto, en dan met name het zware verkeer, wordt geweerd. Van Swindenstraat, Kinkerstraat en, vooralsnog tijdelijk, Haarlemmerstraat? ­Auto’s ongewenst.

In totaal moeten er in 2025 10.000 parkeerplaatsen verdwijnen en in het eerste jaar sneuvelden er onmiddellijk 1100. Ook wordt in kaart gebracht hoeveel 30-kilometer zones de stad heeft en hoe snel dit kan worden uitgebreid. Linkse partijen zouden het liefst zien dat overal de snelheid omlaag gaat. Het beleid wordt gesteund door veel Amsterdammers, maar er is ook kritiek: ­alleen al de suggestie dat na het verhogen van de ­tarieven voor bezoekers­parkeren, ook de prijs van een parkeervergunning voor bewoners weleens zou kunnen stijgen, levert veel boze reacties op.

Marc Kruyswijk

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden