PlusAchtergrond

De langste snelweg van Nederland: zo werd de A10 aangelegd

Luchtfoto naar het westen van Nieuwendam, met links volkstuincomplex Wijkergouw. Op de achtergrond omgeving IJdoornlaan, Hilversumstraat en Markengouw. Rechts de Ringweg-Noord in aanleg. Beeld Stadsarchief Amsterdam
Luchtfoto naar het westen van Nieuwendam, met links volkstuincomplex Wijkergouw. Op de achtergrond omgeving IJdoornlaan, Hilversumstraat en Markengouw. Rechts de Ringweg-Noord in aanleg.Beeld Stadsarchief Amsterdam

Het is alsof de Ring A10 er altijd al lag, maar hij bestaat pas dertig jaar. Een terugblik op een bouwperiode die tientallen jaren duurde. ‘We ontwierpen op papier: er was nog niets. Ja, een weiland.’

Stel: de Ring zou nooit zijn aangelegd. De stad was compleet vastgelopen, dat is zeker. Tientallen, misschien wel honderden gewone stadsstraten die van alle kanten richting het centrum zouden lopen, straten onherroepelijk vol met auto’s. Was de Ring er niet geweest, dan was alles buiten de Singelgracht één grote sluiproute.

De Ring reguleert. Verdeelt en heerst. Geeft lucht en ruimte, hoe tegenstrijdig dat misschien mag klinken voor bijvoorbeeld de bewoners van de Jephtastraat in de Kolenkitbuurt, die met een beetje lange armen vanaf hun balkons de langsrijdende auto’s zouden kunnen aanraken. Je wil niet pal aan de Ring wonen en er ook niet ál te dichtbij. Maar dat de Rijksweg A10, die zo fraai rond de stad cirkelt, effectief en efficiënt is, staat vast.

Het is een van de motoren achter de Amsterdamse economie, zei Jeroen Slot, directeur van de dienst Onderzoek, Informatie en Statistiek van de gemeente, enkele jaren geleden in ­Het Parool. De Ring houdt de stad bereikbaar, zorgt ervoor dat het bloed kan blijven stromen. Zonder Ring geen ­circulatie. Zie wat er gebeurt als een deel van de snelweg eruit ligt, zoals onlangs wegens groot onderhoud: het stokt tot in de haarvaten.

Vraag het Sharon Dijksma, de afzwaaiende verkeerswethouder. De Ring neemt een centrale plaats in bij haar ambities om van Amsterdam een autoluwe stad te maken. Wie niet in de stad moet zijn, maar die vooral gebruikt om doorheen te rijden, wordt door haar verwezen naar de Ring A10. Dat is misschien een beetje om, maar in de meeste gevallen onmiskenbaar sneller.

Je zou bijna denken dat het nooit anders is geweest. Het is zoals het gaat met infrastructuur: je groeit ermee op en als het dan allemaal anders wordt, kun je je met de beste wil van de wereld nauwelijks meer een voorstelling maken van hoe het ooit was.

Uitbreiding Rijksweg A10 Beeld Stadsarchief Amsterdam
Uitbreiding Rijksweg A10Beeld Stadsarchief Amsterdam

Bouwplaats voor de deur

Toch is het pas dertig jaar geleden dat de Ring een ring werd. Met de opening van de Zeeburgertunnel in 1990 werden de Ring Noord en de Ring Oost aan elkaar geknoopt. Met zijn ‘slechts’ 32,3 kilometer is het in zekere zin de langste snelweg van Nederland: de A10 houdt nergens meer op, hij gaat door en door en door.

Hoe anders was dat in de jaren zestig en zeventig, toen er werd gewerkt aan de aanleg. Oneindige ladingen zand werden opgestuwd tot dijklichamen. Viaducten en tunnels werden gebouwd, asfalt gedraaid. Mensen die woonden aan drukker wordende straten, of het nu was bij het Bos en Lommerplein, de President Kennedylaan of in Buikslotermeer, kregen een bouwplaats voor de deur.

Het was een reusachtige klus, zeggen Theo de Haan (62) en Bert Sinkeldam (58), die vanaf eind jaren zeventig voor Rijkswaterstaat bij de aanleg van de Ring betrokken waren. Voor beiden was het zo’n beetje hun eerste klus, ­Sinkeldam was zelfs stagiair. Hij wilde altijd al bij iets groots en meeslepends betrokken zijn. “Ik zou naar de ­Deltawerken gaan, maar toen dat niet doorging, kwam ik bij de Ring terecht.”

De aanleg van de Ring was een zaak van een lange, lange adem. Officieel werd er in 1962 mee begonnen, hoewel er decennia daarvoor op het tracé al stadsstraten waren aangelegd. Het eerste deel van de A10 als snelweg was gereed in 1966, toen de Coentunnel en de weg tussen het Coenplein en Bos en Lommerplein werden opengesteld. Het westelijke deel was klaar in 1975, het zuidelijke deel in 1981 en het oostelijke en noordelijke deel in 1990 – door de aanleg van de Zeeburgertunnel.

De Ring is aangelegd in stukjes en beetjes, zegt De Haan. “De viaducten en bruggen werden apart van de weg ontworpen. In de praktijk moesten ze ­natuurlijk op elkaar aansluiten. Gelukkig waren de lijntjes kort en kon je snel bij collega’s binnenlopen om de ontwerpen op elkaar af te stemmen. Zo voorkwamen we dat het asfalt een halve meter lager zou komen te liggen dan het viaduct.”

Overal waren mensen aan het werk, herinnert Sinkeldam zich. “Wij zaten als ontwerpers in Duivendrecht met vijftien man te tekenen aan de wegen. Maar dan had je er ook nog tien die de kunstwerken ontwierpen, de bruggen en de tunnels. Dan had je iedereen die buiten aan het werk was, opzichters die de boel in de gaten hielden, en de mensen van de werktuigkundige- en elektrotechnische dienst, die ­alles deden wat met vonken te maken had.”

Bouw van twee nieuwe bruggen over de Amstel in verband met de bouw van de Ringweg Zuid en de aanleg van de sneltram lijn 51 naar Amstelveen. Beeld Stadsarchief Amsterdam
Bouw van twee nieuwe bruggen over de Amstel in verband met de bouw van de Ringweg Zuid en de aanleg van de sneltram lijn 51 naar Amstelveen.Beeld Stadsarchief Amsterdam

Houtje-touwtje

Het waren andere tijden, zegt De Haan. “We ontwierpen op papier: er was nog niets. Een weiland ja, braakliggend land. Je kon niet even naar buiten om te kijken hoe het moest gaan worden. Horizontale lijnen, verticale lijnen, het leverde een gigantische hoeveelheid tekeningen op. Niet zoals nu, dat je alles in een model stopt en er een kwartier later een 3D-ontwerp uit de computer rolt, of 4D zelfs. Wat wij deden was best houtje-touwtje, maar wel met een enorm ruimtelijk inzicht.”

En toen ze al een heel eind waren met ontwerpen, kwam daar ineens die nieuwe uitvinding: zoab, zeer open asfalt beton, dat drogere en veiligere wegen opleverde. Sinkeldam: “Dat moesten we toen gaan toepassen. Het bleek vijf centimeter dikker te zijn, dus alles moest opnieuw worden gecontroleerd, want je wil daardoor niet in de problemen komen met bijvoorbeeld doorrijhoogtes.”

Passen en meten was het. Hoe leg je midden in een buurt een op- en afrit aan? “We hadden héél weinig ruimte,” zegt Sinkeldam. “We moesten de richtlijnen tot het uiterste ­oprekken. Maar het ging, we konden voldoen aan de minimale ontwerpeisen.”

Zowel De Haan als Sinkeldam bleef tot het einde van de bouwperiode betrokken bij het project. De Haan: “Ik zat er twaalf jaar. Wij deden daar uiteindelijk zo’n beetje het licht uit. Later heb ik zelfs nog onderhoud gedaan aan de A10.” Noem het beroepsdeformatie, maar ze denken nog steeds in nummers, zegt Sinkeldam. “Wij zagen en zien nog steeds wegvakken. Het spoorwegemplacement in Oost bijvoorbeeld, dat ken ik vooral als Kunstwerk 56.”

Een stad die op zo veel plekken zo drastisch op de schop ging: kom daar nog maar eens om in hedendaags Amsterdam. Het mag nu misschien vergeten zijn, verstopt onder een dikke laag stof, maar ook toen was er al kritiek. Of, zoals De Haan het zegt: “We werden kritisch gevolgd. Ik kon me daar iets bij voorstellen, als je ineens tot dertien meter hoog zand in je straat hebt.”

Maar ze probeerden het op te lossen, zegt Sinkeldam. “In Noord kwam men in opstand omdat we zo dicht langs de huizen bouwden. Het grondwerk lag er al, maar we hebben de weg toen toch 125 meter op weten te schuiven. Maar men was ook oprecht geïnteresseerd. Er kwamen mensen ons kantoor binnen, die wilden weten hoe het zou gaan worden. We waren hierop ingespeeld en hadden maquettes en tekeningen om de situatie uit te leggen. Op een ­geven moment hebben we maar een open dag georganiseerd. Die werd enorm goed bezocht.”

Ringweg Zuid: gezien naar Europaboulevard, met HTS Amsterdam nr. 23, links parkeerplaatsen van de RAI Beeld Stadsarchief Amsterdam
Ringweg Zuid: gezien naar Europaboulevard, met HTS Amsterdam nr. 23, links parkeerplaatsen van de RAIBeeld Stadsarchief Amsterdam

Ter discussie

Goed, dat was toen, dit is nu. De Ring is een zegen voor de stad die anders zou dichtslibben. Tegelijkertijd staat de snelweg ter discussie: de stad ontgroeit de Ring, het ­begint op plekken te knellen. Willen we nog wel een snelweg die dwars door delen van de stad snijdt? De Ring tast de leefomgeving aan, op meerdere manieren. Vorm daarom bijvoorbeeld de Ring West om tot een stadsstraat, zo klinkt het, een beetje als de ­Wibautstraat. Waardeer hem af, heet het in jargon, door de snelheid terug te brengen naar nog maar vijftig kilometer per uur. En laat de belendende snelwegen A5 en A9 de ringfunctie overnemen.

Het is zoals het gaat met infrastructuur: je groeit ermee op en als het dan allemaal anders wordt, kun je je met de beste wil van de wereld nauwelijks meer een voorstelling maken van hoe het ooit was. Gelukkig hebben we de foto’s nog.

Luchtfoto van de bouw van de Zeeburgertunnel onder het Buiten IJ. Onder: de Schellingwouderbrug, bovenaan: het Zeeburgereiland, rechts boven het Nieuwe Diep en Zuiderzeeweg. Beeld Stadsarchief Amsterdam
Luchtfoto van de bouw van de Zeeburgertunnel onder het Buiten IJ. Onder: de Schellingwouderbrug, bovenaan: het Zeeburgereiland, rechts boven het Nieuwe Diep en Zuiderzeeweg.Beeld Stadsarchief Amsterdam
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden