PlusReportage

De groene ambities van wethouder Marieke van Doorninck: ‘Ik wil dat de bestaande ruimte intensiever wordt gebruikt ’

Wethouder Marieke van Doorninck in het Nelson Mandelapark: ‘Ik probeer te voorkomen dat de schoonheid of gezondheid van de stad het onderspit delft.’ Beeld Jakob van Vliet
Wethouder Marieke van Doorninck in het Nelson Mandelapark: ‘Ik probeer te voorkomen dat de schoonheid of gezondheid van de stad het onderspit delft.’Beeld Jakob van Vliet

Volgens wethouder Marieke van Doorninck is in Zuidoost het Amsterdam van de toekomst al zichtbaar. ‘Het vergt discipline om alle ruimte niet meteen vol te bouwen.’

Ruben Koops

Is het vanwege de zomervakantie? Of heeft het er stiekem ook mee te maken dat het project in Zuidoost ligt, het stadsdeel dat doorgaans alleen bij slecht nieuws in de ­publiciteit komt? Je vraagt het je af als je de nieuwste toevoeging aan Amsterdam voor het eerst met eigen ogen ziet. Een gigantische groene vlakte die het Nelson Mandelapark en de wijken Gaasperdam en Gein met elkaar verbindt. Het gaat om een nieuw stadspark dat momenteel boven op de Gaasperdammertunnel wordt aangelegd. Je weet dat er op dat moment vlak onder je voeten tientallen auto’s over een achtbaansweg razen, maar bovengronds is het stil.

De Gaasperdammertunnel, de langste landtunnel van Nederland, werd november vorig jaar geopend door ­minister Van Nieuwenhuizen. Wethouder Marieke van Doorninck (Ruimtelijke Ordening) kijkt vanuit een uitkijktoren naar de ruisende grassen en struiken die al aangeplant zijn. Zij weet ook niet waarom het enorme nieuwe dakpark elders in Amsterdam nog nauwelijks aandacht heeft gekregen. “Wij hebben er heel hard aan gewerkt en zijn ontzettend blij dat het bijna open kan,” zegt ze. “De vraag is of we deze vlakte helemaal groen willen houden, of toch nog wat plukjes woningen eromheen gaan bouwen. Sowieso pas over een aantal jaar, want de bewoners in deze buurt hebben lang naast een enorme bouwput geleefd en verdienen rust.”

De tunnel en vooral het park erbovenop zijn voorbeelden van de wijze waarop de gemeente in de toekomst vaker nieuwe bouwgrond of natuur wil creëren, zonder dat de stad steeds verder uitdijt in de provincie. Binnen de huidige stadsgrenzen zijn veel meer locaties geschikt voor dit soort veranderingen, aldus de Omgevingsvisie 2050.

Dit document is geen wet, maar vormt volgens de GroenLinksbestuurder wel een handleiding voor de manier waarop Amsterdam de komende dertig jaar wil groeien. “De ­woningnood is hoog, dus het is begrijpelijk dat de focus in de Stopera vooral bij ‘kavels knallen’ lag, zoveel mogelijk bouwen,” zegt de wethouder. “Maar dan loop je het risico dat de schoonheid of gezondheid van de stad het onderspit delft. Dat probeer ik te voorkomen.”

Boven in het uitkijkpunt in het Nelson Mandelapark wijst Van Doorninck op de groene vlakte waarin de A9 is veranderd. Voor snelwegen, bijvoorbeeld stukken van de A2 en A10, of vierbaansautowegen, zoals de Lelylaan en de Gooiseweg, gelden strenge milieu- en geluidsnormen. Die houden ­zowel woningbouw als vergroening tegen. “Door grote ­wegen kleiner te maken, minder rijstroken en een lagere snelheid, ontstaat gigantisch veel ruimte waar je iets mee kunt, zonder dat we bestaande groengebieden hoeven vol te bouwen,” zegt ze.

Vier­baansweg versmallen

In de Omgevingsvisie 2050 wordt een aantal fundamentele keuzes gemaakt, waardoor projecten als het overdekken van snelwegen logische opties worden. Allereerst de verwachte groei van de stad – in 2050 een kwart miljoen inwoners meer en 200.000 extra banen – die binnen de ­bestaande grenzen moet plaatsvinden. Geen Vinex-wijken in landelijk Noord of het Diemerbos dus, zegt Van Doorninck. Een ander uitgangspunt is de radicale vergroening van de stad. Waar mogelijk steen en beton eruit, en natuur, parken en biodiversiteit erin.

Fietsend door Zuidoost stopt Van Doorninck even bij de Hondsrugweg, waar kantoren worden omgebouwd tot ruim 5000 woningen. “Om nog meer groen mogelijk te maken, gaan we deze vier­baansweg versmallen tot twee rijstroken. Dat is de keuze die we de komende decennia steeds meer willen maken. Projectontwikkelaars zijn akkoord gegaan met een nieuw park tussen deze gebouwen; ze zien dat dit hun woningen gewilder maakt.”

Amsterdam is onder planologen beroemd vanwege z’n scheggen – uitlopers van groen die tot diep in de bebouwing doorlopen, naar het plan van stadsbouwer Cornelis van Eesteren. De Omgevingsvisie 2050 werpt de vraag op waarom er aan de randen van deze scheggen vaak snelwegen liggen, als barrières tussen de woningen en de groengebieden. Denk aan de grote kruising van ringweg A10 en de A2, bij tuinpark Amstelglorie. Ook de uitloper van de A4 tussen de A9 en de A10 is een grens van asfalt, die Nieuw-West scheidt van de Oeverlanden en het Amsterdamse Bos. Of de A2 voorbij de A9, die als muur loopt tussen de Amstel en Zuidoost.

De formule voor verandering van die gebieden is op papier eenvoudig. Transformeer de bedrijventerreinen die langs deze snelwegen liggen tot gemengde woon/werk­wijken. Dit levert veel hogere grondopbrengsten op, die de gemeente kan gebruiken om centrale stukken snelweg in het gebied te overdekken of af te waarderen, zodat er méér groen of bouwruimte ontstaat. Het klinkt eenvoudig, maar het vergt jarenlang overleg met Rijkswaterstaat, de beheerder van de snelwegen, en de grondeigenaren.

Groene verbinding

De snelweg als barrière wordt overigens op meer plekken bestreden. Zoals in het project Zuidasdok, dat nu stilligt maar waar op termijn de A10 ter hoogte van het zakendistrict moet worden overdekt, zodat de Zuidas één geheel wordt. Ook bij Amstelveen wordt ter hoogte van het oude dorp de snelweg A9 verdiept aangelegd. Of denk aan de autotunnel bij de Houthavens, die bovengronds fungeert als groene verbinding met de Spaarndammerbuurt.

“Een stad zonder autowegen kan niet en willen we niet, maar als je je af durft te vragen waarom er zo veel ruimte is gereserveerd voor de auto ontstaan er ineens veel mogelijkheden,” zegt de wethouder. “Het vergt discipline om ­alle ruimte die dit soort transformaties opleveren, niet meteen weer helemaal vol te bouwen.”

Even verderop in Zuidoost, naast de Gooiseweg, zet Van Doorninck haar fiets tegen een bankje. Ze wijst op het dijklichaam waarop de vierbaansweg in 1971 dwars door de wijk is aangelegd. De plannen om de stadssnelweg af te waarderen tot een normale straat zijn steeds serieuzer, ­alhoewel landschapsarchitecten ter discussie stellen of het wel nodig is het dijklichaam ook weg te halen. “Er blijken 3500 eiken rond die weg te staan. Als we die dijk nu laten liggen, maar er bijvoorbeeld een tweebaans­weg en ov-banen of snelfietspaden op maken, verandert de functie maar houden we het groen.”

Eenzelfde verandering zou mogelijk zijn voor de Lelylaan in Slotervaart, of de Cornelis Douwesweg in Noord. Bijkomend voordeel is dat ook ventwegen naast deze doorgaande wegen overbodig worden en in groen kunnen veranderen.

De Omgevingsvisie 2050 kreeg in juli de zegen van de ­gemeenteraad, maar pas nadat er meer aandacht was gekomen voor de economie van de stad. Bedrijventerreinen zijn nodig, maar de manier waarop ze in de afgelopen decennia werden aangelegd, staat ter discussie.

Van oudsher kregen bedrijventerreinen alle ruimte, omdat ondernemingen waar iets gemaakt of gerepareerd daar nu eenmaal behoefte aan hadden. Om de huur betaalbaar te houden werden die panden vaak uit eenvoudige materialen opgetrokken, meestal alleen op de begane grond, wat goedkoop is om te bouwen. Vandaar dat bedrijventerreinen veel weidser zijn opgezet dan woonwijken.

Bedrijfsruimte stapelen

Maar zo veel ruimte is er niet meer in Amsterdam. Met de fiets aan de hand wijst Van Doorninck op de Keienbergweg in bedrijvenstrook Amstel III op de bouw, mode- en overslagbedrijven die daar nu in laagbouw gevestigd zijn. In de Omgevingsvisie 2050 heeft ze het gebied aangewezen als proeftuin waar projectontwikkelaars gaan experimenteren met een nieuwe bouwvorm: bedrijfspanden met meer verdiepingen, zodat er op hetzelfde grondoppervlakte meer vierkante meters bedrijfsruimte ontstaan.

Door bedrijfsruimte te stapelen, met verschillende type bedrijven op dezelfde kavel, is heel veel ruimte te winnen. Loodgieters en autoschadebedrijven op de begane grond, schilders en reclamebedrijven met hun busjes op een tweede laag. Daarbovenop een paar verdiepingen met kantoren en misschien zelfs nog appartementen helemaal bovenin. “De bouwkosten voor zo’n gestapeld bedrijfsgebouw zijn vele malen hoger, maar de ruimte die het oplevert kan worden benut voor ­woningen, die juist geld opleveren. Ik wil dat de bestaande ruimte in de stad inten-siever wordt gebruikt.”

In de K-buurt maakt Van Doorninck een laatste stop op de fietstocht door Zuidoost. Nieuwbouwplannen leverden hier in 2018 een ‘participatiestaking’ op van omwonenden, die vonden dat ze te weinig invloed hadden. Toen het oude plan van tafel ging en het stadsdeel en de inwoners met elkaar opnieuw begonnen, bleek er ruimte te zijn voor extra woningen.

Van Doorninck: “Geen inspraak dus, maar co-creatie. Uiteindelijk worden hier vijfhonderd woningen meer ­gebouwd dan wij in gedachten hadden, omdat de buurt dit een prioriteit vindt. Mensen zijn niet tegen verandering, alleen als ze er niets over te zeggen hebben.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden