Opinie Bewaar

'Stop met traineren, bouw die brug over het IJ'

Ontwerp van Jan Galman uit 1857 voor een brug over het IJ, veertig jaar voor het Centraal Station werd geopend
Ontwerp van Jan Galman uit 1857 voor een brug over het IJ, veertig jaar voor het Centraal Station werd geopend © Jan Galman/Stadsarchief Amsterdam

De brug over het IJ wordt al 200 jaar op exact dezelfde wijze tegengehouden, stelt Bas Kok die het boek Oerknal aan het IJ schreef. De cyclus van bezwaren van het nautisch bastion mag de bouw van de Javabrug niet stilleggen.

Het plan voor een brug over het IJ staat op losse schroeven. Rijkswaterstaat, het havenbedrijf en het centraal nautisch Beheer Noordzeekanaal­gebied maken bezwaar vanwege de vermeende onveiligheid die zijn op het IJ zien ontstaan. Zo kunnen er boten dwars gaan oversteken. Daarnaast moeten sommige schepen wachten, wat ook gevaar kan opleveren.

De gemeente gaat het vergevorderde plan daarom heroverwegen. Als 'eerste aanzet' komt er een deskundigenpanel dat in de loop van 2019 advies geeft. Dat terwijl de gemeenteraad deze maand al het definitieve traject zou kiezen. Dit leidt vermoedelijk tot een half jaar vertraging, alleen al voor die eerste aanzet.

Waarom eigenlijk? In het project Sprong over het IJ heeft de gemeente jarenlang onafhankelijk onderzoek gedaan. Rijkswaterstaat en diverse nautische partijen zijn hierbij betrokken. Conclusie: een brug is technisch en qua veiligheid haalbaar, meer bruggen bouwen kan ook. Bovendien is hij hoogst noodzakelijk en valt de afweging van de maatschappelijke kosten en baten uitzonderlijk gunstig uit.

Overal in Nederland en in de rest van de wereld liggen dit soort bruggen. Als het gaat om kruisend verkeer op de vaarweg, komt dit nu voor 95 procent voor rekening van de veerponten. Waarom stellen de nautische partijen daar dan geen vragen over?

Mont Ventoux
De bezwaarmakers zijn al een tijdje alert. Zo liet Rijkswaterstaat eerder weten dat de brug over het IJ als allereerste moet gaan voldoen aan de hogere eisen voor een eventuele extra laag containers van vrachtschepen. Dat container­schepen de afgelopen jaren weinig op het IJ zijn gesignaleerd is daarbij een detail.

Rijkswaterstaat en de nautische sector zien het IJ uitsluitend als een maritieme snelweg

Op de aansluitende Rijnvaartroute liggen zeker twintig bruggen die voor dat type containerschip meer dan een meter moeten worden opgevijzeld - minieme kans dat zoiets binnen een eeuw lukt. Toch gaf toenmalig minister Schultz van Haegen alvast een schot voor de boeg door de toekomstige brug af te schilderen als een 'Mont Ventoux' voor fietsers.

Een ander tegenargument - dat 'die grote zeesluis in IJmuiden toch zeker niet voor niks is gebouwd' is die van een nautocratie. Bij de aanleg van de sluis van bijna een miljard euro is er niet bij verteld dat Amsterdam daarna nooit meer een normale brug over het IJ kan bouwen.

Creatieve argumentatie was er al eerder in het project. Toen in 2015 de optie van een centrale brug nog op tafel lag, kwam de Amsterdamse haven na een eigen onderzoekje tot de dwingende conclusie dat deze centrale optie beslist van tafel moest vanwege het verminderen van de zichtlijnen.

Niet nieuw
De gemeente zette om die reden een streep door een brug achter CS. Latere contra-expertise kwalificeerde dit onderzoek als onjuist, maar toen was de CS-brug al van tafel. Wie beweert er nog dat de nautische sector nooit heeft meegepraat?

De strategie is niet nieuw. In 1848 werd een brugontwerp van de fameuze ingenieur F.W. Conrad, beroemd om het Suezkanaal, afgewezen om de vage reden van 'risico op aanslibbing van de pijlers'.

In diezelfde negentiende eeuw werd aannemer Jan Galman tot waanzin gedreven omdat alle 36 plannen die hij tussen 1851 en 1886 indiende steeds weer op een ander inhoudelijk tegenargument stuitten. Ook de meer dan 200 ontwerpen van anderen haalden het nooit.

Bas Kok, journalist, schreef o.a. Metromorfose: hoe de Noord/Zuidlijn Amsterdam verandert.

De nautische sector blokkeert al bijna 200 jaar een brug over het IJ via de tactiek van het traineren. De vertraging die dit oplevert is doorgaans genoeg om een volgende economische crisis te bereiken. Dan gaan dure brugplannen altijd van tafel. En na de crisis is de situatie, natuurlijk, compleet anders. Dan kan de traineercyclus aan een nieuwe ronde beginnen. Amsterdam trapt erin.

Macht en emotie
Wat is hier echt aan de hand? Gaat het om de brug of om iets anders?
De vooraanstaande gedragswetenschapper Paul Watzlawick (1921-2007) onderscheidde in menselijke verhoudingen een inhouds- en betrekkingsniveau.

In het kort: in complexe discussies is de inhoud (in geval van de brug: techniek, financiën, veiligheid) meestal het onderwerp van gesprek. Bij weerstand gaat het zelden om de inhoud maar om de betrekking (irrationaliteit, macht, verborgen agenda's).

De brug over het IJ wordt dan ook tegengewerkt door de onuitgesproken emoties en machtsbelangen van nautische partijen en Rijkswaterstaat. Sinds de Gouden Eeuw is de Amsterdamse haven hét bastion van nautisch Nederland. De plek waar 'Nederland Waterstaat' de belangrijkste ter wereld werd. Het IJ is het heilige huis van de nautische macht. Bruggen knagen aan de fundamenten ervan.

Vertraging
Tot de dag van vandaag zien Rijkswaterstaat en de nautische sector het IJ uitsluitend als een maritieme snelweg. Nu leidt dit tot de situatie dat bij de pont elke dag 60.000 Amsterdammers (22 miljoen per jaar!) nodeloos vertraging oplopen om een handvol hoge schepen geen enkele wachttijd bij een brug te bezorgen. Dat terwijl bruggen beperkte hinder opleveren voor een klein deel van de scheepvaart.

De bereikbaarheid voor fietsers van en naar Noord mag niet geofferd worden aan deze irrationele machtsstrijd. Het gaat om een doodgewone fietsbrug. De explosieve groei van Amsterdam rond het IJ (Hamergebied, Haven Stad) zal de bereikbaarheidsproblemen snel doen toenemen. De brug over het IJ verdraagt geen maand uitstel meer.