PlusNieuws

Zowel de klanten als Uber hebben geprofiteerd van de komst van het taxiplatform – maar de chauffeurs niet

null Beeld  Getty Images
Beeld Getty Images

Taxichauffeurs die voor Uber rijden, worden niet beloond voor hun ondernemersrisico, blijkt uit onderzoek. De stad gaat de taximarkt meer regels opleggen.

Marc Kruyswijk

Uit het onderzoek in opdracht van de gemeente dat vrijdag is verschenen, komt naar voren dat zowel de klanten als Uber hebben geprofiteerd van de komst van het taxiplatform. Alleen de chauffeurs schieten niets op met de zzp-constructie waarin zij werken.

Volgens onderzoeker Joost Poort profiteert de chauffeur niet mee van de groeiende taximarkt. “Uber weet efficiency te realiseren: er worden veel meer taxikilometers gemaakt. Een substantieel deel van de extra opbrengsten gaat naar Uber, een substantieel deel naar de klant, door de lagere ritprijs, maar slechts een zeer beperkt deel komt terecht bij de chauffeur.

De chauffeur wordt niet beloond voor het ondernemersrisico dat hij loopt, zegt Poort. “Terwijl we onderzoek hebben gedaan naar de cijfers van 2019, het beste jaar ooit voor de taxibranche. Als er dan slechte jaren volgen, raakt dit de chauffeurs direct en hard in hun portemonnee. Dit wijst op een aantal dingen in onze arbeidsmarkt die niet oké zijn.”

Volgens verkeerswethouder Egbert de Vries is dit een vorm van schijnzelfstandigheid. “Ondernemerschap moet lonen en dat doet het niet: de inkomsten van een Uberchauffeur zijn ongeveer gelijk aan die van een chauffeur in loondienst.”

Méér auto’s

Daarnaast heeft de veel lagere prijs van een taxiritje met Uber ook de markt vergroot: meer mensen pakken sneller een taxi. Niet fijn, zegt De Vries. “Want we proberen zoveel mogelijk actieve mobiliteit te steunen en geen automobiliteit: minder auto’s in de stad, niet méér. Het verdienmodel van Uber is erop gebaseerd zoveel mogelijk omzet te draaien. Er zijn veel nieuwe klanten bijgekomen.”

Uber groeide razendsnel in gebruik tussen januari 2016 en december 2019. In het begin maakten net geen dertienhonderd chauffeurs in Amsterdam er gebruik van, vier jaar later waren dat er dik vijfduizend. Het aantal gereden ritten werd in die periode bijna negen keer zo groot en het totaal aantal afgelegde kilometers vier keer zo groot.

Taxiluwe zones

De Vries pleit voor meer regulering, zodat de stad grip kan krijgen op de hoeveelheid taxi’s op bepaalde plekken. “We kunnen als gemeente regels stellen. We gaan naar taxiluwe zones, waarin je als chauffeur alleen maar komt als je er besteld bent om iemand op te halen. Bijvoorbeeld in het Wallengebied. Of je kan denken aan taxihotspots waar je een vastgesteld aantal chauffeurs toelaat.”

Maar de belangrijkste maatregelen moeten komen van de rijksoverheid, zegt De Vries. “Dit onderzoek geeft munitie bij het rijk om te zeggen: er zal meer regulerend moeten worden opgetreden, we moeten naar een vergunningensysteem. De wet die over taxivervoer gaat is 22 jaar oud, die gaat gemoderniseerd worden. Nu is het zaak dat de nieuwe wet goed wordt.”

Scherper optreden

Ook wil De Vries dat de Arbeidsinspectie strenger gaat optreden. “Hun recente onderzoek over flitsbezorgers gaat grosso modo over dezelfde casussen. Ik hoop dat zij scherper worden als het gaat om schijnzelfstandigheid.”

Dat kan leiden tot hogere prijzen, zegt Poort. “Uber gaat nooit mensen in dienst nemen, dat zit niet in hun model. Ze willen niets met de Nederlandse arbeidswetgeving te maken hebben, vanuit Californië. Als de wetgeving over zelfstandigheid wordt aangedraaid, gaan ze chauffeurs minder uren laten rijden zodat het nog past binnen de regels. Dat betekent dat het aanbod aan chauffeurs afneemt, met name in de luwe uren, waardoor de prijzen van Uberritten zullen stijgen.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden