Plus

We hebben een blinde vlek voor smerige schepen

Bij het klimaatakkoord van Parijs is de scheepvaart buiten schot gebleven. Maar de viezigheid die schepen achterlaten op het poolijs, komt ons nog duur te staan, waarschuwt de documentaire Sea Blind.

Een olietanker vaart langs Tata Steel IJmuiden binnen. Beeld Ashley Cooper/HH
Een olietanker vaart langs Tata Steel IJmuiden binnen.Beeld Ashley Cooper/HH

Of we wel beseffen dat stookolie voor zware zeeschepen 2700 keer viezer is dan diesel? Als Bernice Notenboom in haar documentaire Sea blind de dikke prut laat zien, geloven we het meteen. Het is letterlijk het onderste uit de kan, een restproduct van de olie-industrie. Zo goedkoop dat we, zoals Notenboom voorrekent, een kwartje per paar schoenen kwijt zijn aan verscheping vanuit China.

In een laboratorium toont ze meteen het alternatief: gedestilleerde stookolie, zoals wordt gebruikt rond bewoonde gebieden. Dat ziet er al een stuk gezonder uit. Maar ja, het smeert de motor minder. Daarbij is het ontvlambaar en dus gevaarlijker. En het is dubbel zo duur.

Zeeblind
Met alle gevolgen van dien voor de luchtkwaliteit: de zeventien grootste zeeschepen stoten samen even veel zwavel uit als alle auto's van de wereld. Vanaf de druk bevaren Noordzee waait de verontreiniging zo ons land binnen. En niemand die erbij stilstaat. We zijn zeeblind, zoals Notenboom betoogt in haar film, die gisteren werd vertoond in de Tweede Kamer. Vrijdagavond is de documentaire onderwerp van een debat in de Amsterdamse haven.

Dezelfde zeeblindheid ziet Notenboom terug in het klimaatdebat. De zeescheepvaart is vorig jaar buiten schot gebleven bij de klimaatbesprekingen in Parijs. In Sea Blind waagt de avonturier en klimaatactivist zich aan een voettocht door het Noordpoolgebied. Maar het ijs blijkt onbetrouwbaar en ze moet haar poging staken.

Vlaggenstaat
Het stemt haar pessimistisch. Rederijen volgen het smelten van de ijskap met belangstelling. Valt daar een twaalf dagen kortere zeeweg van China naar Europa vrij? De gevolgen zouden desastreus zijn. De zwarte roetdeeltjes uit de schoorstenen van de zeeschepen hebben op het poolijs de uitwerking van asfalt in de zomer: ze houden warmte vast, met als gevolg een versnelling van het broeikaseffect.

Intussen blijkt de scheepvaart ongrijpbaar en hopeloos ondoorzichtig. In een handomdraai registreert Notenboom een schip via de website Flagsofconvenience.com. Als vlaggenstaat kiest ze voor Mongolië, niet bepaald een zeevarende natie.

"Het is dat totale gebrek aan transparantie dat de scheepvaart zo complex maakt," vertelt Notenboom. Ze verwijst naar een bericht uit Trouw waaruit blijkt dat van de 160 gecontroleerde schepen er vorig jaar nog twintig werden betrapt op het gebruik van vervuilende stookolie op de Noordzee. Daarvoor zijn sinds vorig jaar strengere normen van kracht. "Maar de scheepvaart blijft dus de dans ontspringen."

Oplossing

Daar ligt een schone taak voor de havens, zegt ze als schot voor de boeg voor het debat van vrijdagavond. Als de havens samen hogere eisen stellen aan de schepen, wordt het heus beter. "Ze moeten allemaal tanken, daar ontkomen ze niet aan. En Nederland zou als EU-voorzitter het initiatief moeten nemen voor Europese regelgeving." Want de nieuwe normen voor de Noordzee gelden dan weer niet voor Zuid-Europa. Straks komt de vracht uit China misschien wel in Marseille aan land. Of in Athene.

Samenwerking met andere havens is ook de oplossing die de Amsterdamse haven voor ogen staat. Sinds vijf jaar werken steeds meer havens met de Environmental Ship Index (ESI). Daarin worden de kenmerken van schepen geregistreerd, zodat havens duurzame schepen kunnen stimuleren. Zo krijgen ze in Amsterdam en Rotterdam korting op het havengeld. "Inmiddels doen ook Los Angeles en Zuid-Korea mee," zegt rijkshavenmeester Marleen van de Kerkhof. "En hoe meer havens meedoen, des te groter is de prikkel voor rederijen om te investeren in een schoner schip."

Poortwachter
Het gaat Sven Jense van Amsterdam Fossielvrij nog niet ver genoeg. Als grootste benzinehaven ter wereld en de tweede steenkoolhaven van Europa heeft de stad alle reden om zich de klimaatverandering aan te trekken. En daarbij komt dat een haven wat hem betreft ook kan optreden als poortwachter. "De haven kan gewoon zeggen: vieze schepen willen we hier niet hebben."

"Maar als je zo te boek staat bij rederijen, komt er geen schip meer," reageert Van de Kerkhof. Schepen wijken simpelweg uit naar een andere haven, zonder dat de uitstoot ook maar iets terugloopt. "Nee, je moet dit toch echt met alle havens samen doen."

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden