Plus

Waarom kan Rotterdam Airport niet helpen bij drukte op Schiphol?

Door handig verzet van Veluwebewoners biedt Lelystad weer geen soelaas aan Schipholbewoners. Wordt het niet eens tijd te kijken naar dat andere alternatief, Rotterdam Airport?

Rotterdam Airport heeft ruimte genoeg voor een groei van het aantal vluchten, maar kan vanwege de eigen geluidsregels niet groeien Beeld Hollandse Hoogte

Een stille luchthaven. Zo afficheert het voormalige Zestienhoven zich. Niet omdat de toestellen die er starten en landen nu zo stil zijn, maar omdat in de terminal geen reguliere omroep­berichten meer worden gedaan.

Nou valt het in Rotterdam nog wel mee met aanleidingen voor dat soort mededelingen. Op veel momenten van de dag zouden omroepberichten nog een beetje leven brengen op Rotterdam The Hague Airport.

Met bijna 50.000 vliegbewegingen per jaar, waarvan ruim 1000 in de nacht, lijkt het nog best wat. Maar de bulk van het aantal starts en landingen bestaat uit lesvluchten, zakenvluchten en de traumahelikopter.

Lijnvluchten worden er vrijwel exclusief uitgevoerd door Transavia en die maatschappij gaat vooral naar bestemmingen met een zonnig tintje. In de zomer komen daar Corendon, TUI en zijn Belgische zusje Jetair bij. Daarnaast vliegt British Airways naar London City Airport.

Met net 14.000 commerciële vluchten is Rotterdam inmiddels met recht een 'silent airport'.

Charters
Terwijl Schiphol en Eindhoven uit hun voegen barsten, met alle overlast van dien voor hun omgeving, is Rotterdam Airport juist rap vluchten aan het kwijtraken: vorig jaar 19 procent.

De afgelopen jaren hebben maatschappijen als Turkish Airlines, Flybe, Cityjet, VLM en BMI het vliegveld laten vallen. Alleen het aantal passagiers stijgt gestaag - tot 1,7 miljoen vorig jaar - omdat maatschappijen grotere vliegtuigen zijn gaan inzetten.

Toch is er niemand die met de vinger naar Rotterdam wijst als het gaat over het verlichten van de drukte op Schiphol of Eindhoven, waar overvolle luchthavens herrie en overlast over hun omgeving kunnen blijven uitstorten zonder uitzicht op verlichting nu Lelystad Airport weer is uitgesteld.

Vakantiecharters
Ruim 3100 vluchten verloor Rotterdam Airport vorig jaar. '2000 tot 4000' vluchten - vooral vakantiecharters - had Lelystad Airport vanaf april 2019 moeten opvangen voordat handige Veluwebewoners de vermeende hinder van drie hoog overvliegende toestellen per dag met succes wisten te torpederen.

Rotterdam is een luchthaven met zestien vluchten per dag, die net zijn terminal uitbreidt en door het verlies van een aantal vluchten ruimte te over lijkt te hebben. Een vliegveld waar ooit 1600 vakantiecharters per jaar vertrokken en er nu nog geen 300 boekt. Het lijkt een prima alternatief.

Maar niemand noemt de 'de derde luchthaven van Nederland' als mogelijkheid om verlichting te brengen voor de steeds zwaarder getroffen inwoners van de Schipholregio. Ook Rotterdam Airport-eigenaar Schiphol niet. Maar dat is geen wonder, want die luchthavenmonopolist wil de 100 miljoen euro die het in Lelystad Airport investeert, niet in gevaar brengen.

Geluidsruimte
Maar, ontkracht directeur Ron Louwerse van Rotterdam The Hague Airport meteen: "Wij zullen nooit de rol van Eindhoven of Lelystad op ons kunnen nemen en een deel van de vluchten van Schiphol over kunnen nemen."

Want de regels die rondom Schiphol, Eindhoven en Lelystad gelden, zijn niet de regels die rondom Rotterdam Airport heersen. Het vliegveld is een enclave in een luchtvaartland waar niet het aantal vluchten, maar geluid de maatstaf vormt en gemeentes het voor het zeggen hebben.

Als het om vliegvelden en overlast gaat, wordt in Nederland met twee maten gemeten. In Rotterdam hangen groeimogelijkheden af van de beschikbare 'geluidsruimte' En Rotterdam Airport heeft ondanks dat almaar dalende aantal vluchten die fictieve 'geluidsruimte' bijna geheel opgesoupeerd. Zou dezelfde regeling rondom Schiphol worden toegepast, dan zou het aantal vluchten er meer dan moeten halveren.

Daarmee zijn inwoners van Schiedam en Rotterdam-Noord beter tegen ongebreideld vlieglawaai beschermd dan inwoners van Aalsmeer, Amsterdam-Zuid of Zwanenburg, die pal onder vliegroutes wonen.

De afspraak is een overblijfsel van de jaren negentig, toen 'Zestienhoven' bijna gesloten werd nadat plannen voor verplaatsing door de lokale politiek waren afgewezen.

Waar gemeentes rondom Schiphol bijna monddood zijn gemaakt in de Omgevingsraad van Hans Alders, houden Rotterdam, Schiedam en Lansingerland al twintig jaar vast aan een 'Onderhandelaarsakkoord', gepolderd door omliggende gemeentes, provincie en rijk.

Het is een compromis waarmee de regio twintig jaar later nog altijd een dikke vinger kan opsteken naar de rest van het land, waar vlieghinder langzaam tot een volksopstand leidt.

Rotterdam, zo is afgesproken, is hoogstens een zakenluchthaven met regionale uitstraling, aangevuld met een beperkt aantal vakantievluchten - en daar past nadrukkelijk geen ­'overloop' van Schiphol bij.

Den Haag heeft tot nu nooit de behoefte getoond ook maar iets te veranderen aan de uitzonderingspositie van Rotterdam Airport, ook niet toen de groeidiscussies over Lelystad tot een luchtvaartcrisis leidden.

Helikopters
Vliegvelddirecteur Louwerse laat zich er niet over uit of dat veranderd moet worden, maar hij wil wel het aantal vluchten uitbreiden. "Vanwege de geluidsruimte zullen wij nooit een antwoord kunnen zijn op de drukte elders. Maar we kunnen wel een rol spelen voor Rotterdam en Den Haag."

Dan moeten de regels wel worden aangepast. Want waar op Schiphol vluchten met politie- en traumahelikopters bewust niet meetellen in het totaal aantal vluchten of de geluidsregels, doen ze dat in uitzonderingsenclave Rotterdam juist wel.

"Helikopters gebruiken bijna een kwart van de geluidsruimte," zegt Louwerse. "Wij stellen dus voor die vluchten naar elders te verplaatsen opdat we de vrijgekomen ruimte kunnen gebruiken voor lijnvluchten." Op dat vlak vindt Louwerse het 'onderhandelingsakkoord' uit 1998 achterhaald. "Toen konden helikopters nauwelijks 's nachts vliegen."

262

Rotterdam telde vorig jaar 262 vakantiecharters. Dat waren er ooit meer dan 1600. Toch is het vliegveld niet in de race om vakantieverkeer van Schiphol over te nemen.

Op Schiphol zijn veel meer helikoptervluchten en is het aantal vluchten met helikopters de afgelopen vijf jaar 90 procent gestegen. Maar daar tellen ze weer niet mee in de hindercijfers of het totaal aantal vluchten. In dat geval zou Schiphol al vorig jaar ver over de grens van 500.000 starts en landingen zijn gekomen.

Inspringen
Louwerse verwacht binnenkort een aanvraag voor verdere groeiplannen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in Den Haag in te dienen. "We weten dat omliggende gemeentes niets voelen voor een uitbreiding van de geluidsruimte. Onze groei zal dus binnen de huidige grenzen moeten plaatsvinden. We denken te kunnen groeien binnen alle wensen, maar dan moeten wel de helikopters weg."

Volgens de vliegvelddirecteur zijn er voldoende nieuwe bestemmingen; de bijbehorende maatschappijen willen graag inspringen zodra er ruimte ontstaat. "Vooral naar Noord- en Oost-Europa zien wij kansen. De marktvraag is er, alleen de ruimte niet."

En zo blijft Rotterdam Airport uitzondering in een land dat wordt verscheurd door vlieg­hinder.

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden