Plus

Volgend jaar rijdt de Noord/Zuidlijn, maar hoe?

Het lijkt zo goed te gaan, na jaren van ellende met de Noord/Zuidlijn. Schijn bedriegt. Het monster staat op het punt van ontwaken. Op station Zuid dreigen de problemen samen te komen.

Alles rondom station Zuid gaat op de schop in het kader van de ondertunneling en verbreding van de A10. Problemen met de metro zouden dit monsterproject vertragen.Beeld Koen van Weel/ANP

Op zijn dagelijkse fietstocht langs de Leeuwarderweg in Amsterdam-Noord ziet Ger Jager hem rijden, over die brede middenberm van de autoweg, dwars door het stadsdeel.

De proefritjes van de Noord/Zuidlijn zijn inmiddels een vertrouwd beeld, zei het PvdA-gemeenteraadslid begin vorige maand op een matig bezochte raadsvergadering in de Stopera.

"Het ziet er fantastisch uit. Ik denk alleen iedere keer: wanneer mag ik er nou eens een keer in, 22 juli is best wel ver weg. Waarom gaan we niet gewoon al lekker meerijden met die mooie metro?"

Zoals Jager zijn er velen. Na jaren van grote problemen, met de verzakkingen op de Vijzelgracht als dieptepunt, eindeloze vertragingen en de pan uit rijzende kosten, lijkt het monster van de Noord/Zuidlijn getemd. Negen maanden voordat hij echt moet rijden, is de teneur: laten we beginnen.

Maar het monster rekt zich uit en opent een oog. Want de metrolijn die de ruggengraat van het Amsterdamse vervoersnetwerk moet gaan vormen, mag er dan liggen - de tunnels en de perrons, de sporen en de toegangspunten zijn allemaal zo'n beetje af - maar op het spoor stapelen de problemen zich op.

Zenuwstelsel van de metro
Het installeren van het beveiligingssysteem op zowel de Noord/Zuidlijn als het bestaande ­metronetwerk stuit op softwareproblemen. Het gold lange tijd als 'toprisico'. Dat stadium is ­gepasseerd. Het risico is nu een acuut probleem.

Halverwege dit jaar meldde de Franse producent Alstom dat het niet tijdig het nieuwe treinbeveilingingssysteem kan installeren: het zenuwstelsel van de metro dat zorgt voor veilig vervoer volgens het dienstrooster.

Besloten werd het nieuwe systeem vooralsnog alleen op de nieuwe metrolijn te installeren. De bestaande metro's, de Ringlijn en Oostlijn, zouden helaas op het oude systeem moeten blijven rijden, waarvan al in 2008 door het stadsbestuur was geconcludeerd dat in 2015 de uiterste houdbaarheid zou verstrijken.

Wethouder Pieter Litjens noemde het vorige maand in diezelfde raadsvergadering de 'flip-variant': twee beveiligingssystemen die naast elkaar bestaan en los van elkaar draaien.

Ingewikkeld. Lastig. Duur. Maar oplosbaar. "Het GVB zal meer inspanning moeten leveren." Informatie uit beide systemen zal moeten worden samengevoegd. "Normaal is er één systeem, nu moet dat houtje-touwtje."

Wat gepresenteerd werd als oplossing, blijkt een nieuw, gigantisch probleem. Want inderdaad: twee systemen laten draaien op één gemeentelijk metronetwerk kan vrijwel overal. Behalve daar waar het oude en het nieuwe systeem elkaar raken: op station Zuid, pal naast de Zuidas. Daar lopen alle metrosporen langs elkaar en de systemen door elkaar.

Al in 2005 was de gemeenteraad gewaarschuwd voor 'verstoringsrisico' door 'menging' van de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn. Precies dat dreigt te gebeuren.

Financiële consequenties
Om dat te voorkomen zijn de afgelopen weken binnenskamers scenario's gemaakt met oplossingen. Maar elke variant brengt een waslijst aan nieuwe problemen met zich mee.

Het grootste: juist op dit stukje spoor is haast geboden, want de komende jaren gaat alles rond station Zuid op de schop in het kader van het Zuidasdok. Dat is een van de grootste infrastructurele projecten in Nederland, waarbij een deel van de A10 voor 1,6 miljard euro wordt verbreed en ondertunneld.

Als de voltooiing van de Noord-Zuidlijn hier uitloopt, betekent dat vertraging en extra kosten voor het Zuidasdok.

En aanpassing van het beveiligingssysteem is juist tijdrovend. Producent Alstom rekent voor wijzigingen eerder jaren dan maanden, om elk risico uit te sluiten. Het oude beveiligingssysteem gebruiken voor de Noord/Zuidlijn is geen optie, omdat de nieuwe metro ingericht is op semiautomatisch rijden.

Volledig inzetten op het oplossen van de problemen met de Noord/Zuidlijn raakt ook het Zuidasdok. Uitstel of wijziging van de contractueel reeds vastgelegde werkzaamheden daar kan enorme financiële consequenties hebben.

Te lang doorrijden met het oude beveiligingssysteem is ook bezwaarlijk. Lange tijd was het idee de vervanging samen te laten vallen met de introductie van de Noord/Zuidlijn. Doordat die steeds is uitgesteld, is ook het nieuwe beveiligingssysteem vertraagd.

Vrees voor verstoringen
Wethouder Litjens stelde onlangs te verwachten dat het instandhouden van het oude systeem op de Ring- en Oostlijn gepaard gaat met 'meer uitval dan we zouden willen'.

En hoe moet het met het onderhoud, of erger: als iets kapot gaat? Zijn onderdelen voorradig? De fabrikant van het systeem op de Ring- en Oostlijn bestaat inmiddels niet meer.

Wie voert reparaties uit? Een woordvoerder van de gemeente erkent 'dat sommige reserveonderdelen schaars zijn'. Maar 'met het GVB en andere partijen is geconcludeerd dat het kan'.

De Noord/Zuidlijn kost inmiddels 3,1 miljard, maar straks is de metro afhankelijk van de kennis van techneuten die teren op verouderde, inmiddels nergens anders meer gebruikte technologie.

Litjens: "Er zijn maar een paar mensen die het naadje van de kous weten van het huidige systeem. Die zullen we, met alles wat we in ons hebben, in leven moeten houden de komende jaren. Om te zorgen dat ze ons op heel spannende momenten bij kunnen staan."

Ook het keerpunt van de Noord/Zuidlijn op station Zuid zorgt voor hoofdbrekens. Daar gaat het van twee sporen naar één spoor. Die flessenhals vormt een risico voor uitvoering van de dienstregeling. Aanpassen van het keerpunt vergt ook weer tijdrovende aanpassingen van het beveiligingssysteem.

Ingewijden gaan ervan uit dat 22 juli 2018 de openingsdatum is en blijft van de Noord/Zuidlijn. Nieuw uitstel is politiek onverkoopbaar. Maar houdt het metronetwerk zich staande ná 22 juli?

GVB-directeur Alexandra van Huffelen ziet de bui al hangen, schreef NRC Handelsblad in augustus. Het vervoersbedrijf vreest zoveel storingen na ingebruikname van de Noord-Zuidlijn, dat reizigers massaal gaan klagen.

Tot op de centimeter precies

De recentste problemen met de Noord/Zuidlijn worden veroorzaakt door het nieuwe beveiligingssysteem, Signalling & Control. Dit zou aanvankelijk worden ingevoerd op het gehele Amsterdamse metronetwerk, maar wordt voorlopig alleen gebruikt op de Noord/Zuidlijn.

In het huidige systeem, dat voorlopig op de Ringlijn en de Oostlijn zal moeten blijven functioneren, is het spoor opgedeeld in blokken van 800 meter, die aan de centrale doorgeven wanneer een metro passeert. Als geen andere treinen in de buurt zijn en de wissels in de juiste stand liggen, geeft de centrale toestemming om verder te rijden.

Het nieuwe beveiligingssysteem is veel nauwkeuriger: metro's worden door positiebakens tot op de centimeter nauwkeurig gesignaleerd. Hierdoor kunnen er meer metro's rijden, volgens een strakker schema, en wordt in de toekomst rijden zonder bestuurder mogelijk.

Vanwege de nauwkeurigheid van het systeem luisteren aanleg en implementatie zeer nauw en hebben wijzigingen grote gevolgen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden