Ryanair eist einde aan vliegveldmonopolie Schiphol

Ryanair eist dat de almacht van Schiphol over vliegvelden in Nederland wordt gebroken. Topman Michael O'Leary: 'Hoe duidelijk wil Brussel het hebben?'

Michael O'Leary: 'Onze groei wordt beperkt door Schiphol, dat KLM wil helpen' Beeld getty

Michael O'Leary, toch al niet van het introverte soort, is drie maanden na zijn laatste bezoek aan Schiphol nog iets stomender dan gewoonlijk. Toen kwam de topman van Europa's grootste luchtvaartmaatschappij allerlei nieuwe routes aankondigen, nu bestelt hij ze weer af.

"Elke keer dat we willen groeien in Nederland, worden we gehinderd door Schiphol. Schiphol beperkt de capaciteit van de Nederlandse luchtvaart bewust om KLM te beschermen en Ryan-air en Easyjet in te perken," aldus O'Leary.

Monopoliekrakers
En dat is eenvoudig, omdat Schiphol alle relevante vliegvelden in Nederland bezit. "Als er echte concurrentie en keuze was, zou de ­situatie heel anders zijn. Dan zouden de ticketprijzen lager zijn en er meer bestemmingen worden bediend. Maar Schiphol en jullie regering willen KLM beschermen omdat die ons groeitempo niet aankan en onze prijzen niet kan bieden."

O'Leary wil dat de monopoliekrakers van de Europese Commissie en de Autoriteit Consument en Markt (ACM) Schiphol dwingen om hun bezit van Lelystad en het meerderheids­belang in Eindhoven te verkopen, zodat die kunnen concurreren met de voormalige eigenaar. Hij stelt de Britse situatie als voorbeeld, waar het beheer van vliegvelden in handen is van meer partijen.

Volgens de Ier maakt de klacht goede kans. "Het is een monopolie dat duidelijk leidt tot economische krimp," zegt O'Leary. "We wilden voor veertien nieuwe routes op Eindhoven slots (start- en landingsrechten) en kregen er maar zeven. We wilden vier slotparen per dag voor Schiphol en kregen er vijf per week. Sommige vertrektijden vielen vóór de aangewezen aankomsttijd."

Volstrekt idiote grens
'Noodgedwongen' brengen de Ieren in Eindhoven nu het aantal vluchten terug naar zes bestemmingen, schrappen ze plannen voor drie nieuwe routes en starten ze drie andere net over de grens, in het Duitse Weeze. "Dat kost Nederland 400.000 reizigers per jaar. Hoe duidelijk wil Brussel het hebben?"

Ook de 'volstrekt idiote' grens van 500.000 vluchten op Schiphol is volgens hem alleen maar bedoeld om de groei van succesnummers Ryanair en Easyjet te temmen, ten faveure van KLM.

"Volgens jullie staatssecretaris is het allemaal de schuld van de luchtvaartmaatschappijen dat die grens nu is bereikt. Het is bogus Dutch bullshit. Er is geen enkele juridische basis voor."

Bloody mister Alders
Hij gelooft niets van de goede wil van Schiphol om verdere groei van mogelijk te maken. "Ze willen nu gaan praten met omwonenden om groei na 2021 mogelijk te maken. Waarom doen ze dat nu niet, nu de grens al is bereikt? En als dat dan niet kan, waarom openen ze dan Lelystad niet meteen?"

Afspraken met de omgeving? "Ik heb geen idee wie bloody mister Alders is. Wij mogen van hem nooit meepraten. En geluidshinder? Wie investeert hier in stille vliegtuigen? Toch niet Schiphol? Dat doen wij. Wij steken daar veel geld in. Maar we mogen er niet van profiteren."

Een monopolist met gebonden handen

Heeft Schiphol een monopolie? Misschien. Aanmerkelijke marktmacht: zeker. Maar misbruik? Ryanair krijgt nog een flinke kluif aan de bewijsvoering. Toch zijn er aanwijzingen.

571.000. Zo veel starts en landingen boekten de Nederlandse vliegvelden vorig jaar. Iets meer dan 18.000 daarvan vonden plaats op vliegvelden die níet in handen zijn van Schiphol.

Een commercieel bedrijf dat 97 procent van zijn markt in handen heeft - dat kun je een monopolie noemen. Alleen heeft deze monopolist strak aangesnoerde gebonden handen. Zo kan Schiphol formeel niet zelf bepalen hoe veel starts en landingen er op haar vliegvelden plaatsvinden en welke maatschappijen daarvan gebruik maken.

Dat Schiphol de afgelopen drie decennia alle relevante Nederlandse vliegvelden inlijfde, was niet alleen liefdewerk. De luchthaven voorkwam zo ook de opkomst van concurrenten. Rotterdam werd in 1990 overgenomen op het moment dat het grootse uitbreidingsplannen had; 51 procent in Eindhoven volgde in 1997 toen de luchtmacht zich er deels terugtrok en er meer ruimte ontstond voor passagiersvluchten.

Ook met de overname van Lelystad Airport in 1993 (voor 1 gulden, plus een overheidsbruidsschat van 7,5 miljoen) dekte Schiphol potentiële concurrentie af. Even eerder had de provincie Flevoland het bestemmingsplan zo veranderd dat juridisch ruimte was voor een megavliegveld.

Natuurlijk. Zonder bemoeienis van Schiphol had het met Rotterdam en Eindhoven net zo kunnen aflopen als met Twente (dicht), Eelde of Maastricht (zieltogend) - maar wie zegt dat hun malheur niet kwam door het almachtige Schiphol?

Onder Schiphol verdampten de verhuisplannen van Rotterdam al snel, werd groei van Eindhoven vanwege overlast ingeperkt en is het voorgenomen groeitempo van Lelystad als die luchthaven in 2019 open gaat, bizar laag.

Schiphol verwijst steevast naar 'de afspraken' die onder 'Salomo' Hans Alders zijn gemaakt over ­inperking van de groei van het vliegverkeer in Nederland. Was het Schiphol dat daarbij aan de touwtjes trok, met Hans Alders als marionet? Er zijn signalen: Den Haag, Schiphol en KLM lieten in 2012 een 'gedeelde visie' over de ontwikkelingen in de luchtvaart maken, nota bene door de onvermijdelijke Alders.

Monopoliewaakhond ACM doet er al vier jaar onderzoek naar, op zoek naar aanwijzingen voor een ongezond kartel. "KLM heeft een bevoorrechte positie op Schiphol," zei ACM-voorzitter Chris Fonteijn daar vorig jaar over in Trouw. "Wij kijken nu of KLM ook voordelen heeft die niet nodig zijn om de kwaliteit van het netwerk goed te houden." Daar kan ACM nu de klacht van Ryanair aan toe voegen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden