Plus

Op pad met de bedenker van het ov-netwerk

Tramlijn 14 die niet meer naar de binnenstad rijdt, haltes die honderden meters zijn verplaatst: over de grootste verandering in het openbaar vervoer sinds de paardentram wordt stevig geklaagd. Het Parool reist een ochtend mee met Michiel Sommeijer (36), de bedenker van het nieuwe ov-netwerk.

Beeld Niels Blekemolen

Hij lijkt zich er al niet meer van bewust: bij elke tram of metro waar Michiel Som­meijer instapt, bij elke bus die langsrijdt, scannen zijn ogen automatisch de reizigers die onderweg zijn naar een bestemming, het aantal volle en het aantal lege plekken aan boord.

Moeten de reizigers staan? Zit die metro tjokvol of is de drukte acceptabel? In zijn hoofd haalt hij even terug hoeveel minuten daarvoor hij al een bus of tram met hetzelfde nummer voorop heeft zien langskomen. Is de frequentie goed of moeten wachtenden op de halte langer wachten dan de bedoeling was?

Wie een ochtend op stap gaat met Michiel Sommeijer bekijkt het Amsterdamse openbaar vervoer ineens met andere ogen. Alsof bussen en trams geen constanten zijn maar variabelen.

Ze rijden niet op de tijden die ze rijden omdat het nu eenmaal zo is, ze pakken niet de routes die ze pakken omdat die nu eenmaal in een ver verleden zo zijn bepaald, je realiseert je ineens ten volle dat het allemaal is bedacht. En Sommeijer is de man die dat heeft gedaan, hij is als vervoersarchitect van het GVB zo'n beetje de bedenker van mobiel Amsterdam.

Niet alléén natuurlijk, haast hij zich te zeggen: "We werken in een team, dit allemaal is te gecompliceerd om in je eentje te ontwerpen."

Met 'dit allemaal' bedoelt Sommeijer het hele complex van vervoersmiddelen van het Amsterdamse ov. Waar zijn werk eigenlijk op neerkomt: hoe laat je 203 bussen, 200 trams, 90 metro's en sneltrams en 17 veren en ponten zo optimaal mogelijk door de stad bewegen zodat zo veel mogelijk reizigers ervan gebruikmaken?

Hoe ingewikkeld kan dat zijn? Héél ingewikkeld, zegt Sommeijer, zelf woonachtig in Heiloo.

Hij wijst erop dat het team waar hij zojuist over sprak niet voor niets bestaat uit hemzelf, hij is planoloog, maar ook uit een econometrist, een logistiek planner en een verkeerskundige.

Een mooie mix, vindt hij, maar ook een broodnodige: "Elke aanpassing heeft effect. Een bus meer op de ene plek, betekent een bus minder op een andere. Een tramlijn minder door de Leidsestraat kan behoorlijke gevolgen hebben voor de wachttijden van reizigers in Nieuw-West."

Gedaanteverandering
Wat dat betreft zijn het interessante tijden voor Sommeijer en zijn collega's, net drie maanden na de grootste wijzing in het Amsterdamse ov sinds de invoering van de paardentram.

Alles ging op de schop met ingang van 22 juli. Haltes kwamen op andere plekken of werden minder vaak aangedaan. Hele tramlijnen werden opgeheven, vaak na tientallen jaren dag in dag uit op hetzelfde vertrouwde tracé op en neer te hebben gekacheld. Bussen mikten niet meer in de eerste plaats op hartje centrum, maar laadden en losten ineens aan de randen van de stad.

En, de grootste verandering van allemaal: de Noord/Zuidlijn ging rijden.

Michiel Sommeijers 'dagboekje', met de routes die hij in de eerste week na de opening van de Noord/Zuidlijn afgelegde Beeld Niels Blekemolen

De gevolgen zijn ogenblikkelijk zichtbaar geworden: tramstad Amsterdam verandert bijna op slag in metrostad Amsterdam. Terwijl steeds meer reizigers kiezen voor de ondergrondse, kampt de tram juist met een forse geplande daling van het aantal reizigers door de ingebruikname van de nieuwe metrolijn en, als gevolg daarvan, van het nieuwe netwerk.

Het reisgedrag van Amsterdammers en bezoekers ondergaat sinds de invoering van het nieuwe stelsel een gedaanteverandering, blijkt uit de eerste cijfers. De tram noteert een daling van het aantal reizigers van 11 procent, de GVB-bussen hadden
7 procent minder reizigers.

En de metro scoorde dus een plus: er werden maar liefst 32 procent meer reizigers geteld.

Het tramnetwerk is precies even lang gebleven, het metronetwerk is dus uitgebreid met tien kilometer Noord/Zuidlijn. Het aantal tramreizigers per dag is ingehaald door het aantal metrogangers en als de ontwikkelingen zich doorzet, en daar lijkt het op, verplaatsen zich in de nabije toekomst nog meer mensen onder- dan bovengronds.

Zoals verwacht is er kritiek: met name de Amsterdammer heeft regelmatig moeite met het nieuwe ov-systeem en ervaart reizen door de stad als minder gemakkelijk dan voorheen. Reizigers hebben het gevoel veel meer moeite te moeten doen om hun weg te vinden in bus, tram en metro.

Bij deze krant komen veel klachten binnen van mensen die soms letterlijk de weg kwijt zijn. Forenzen beoordelen het nieuwe systeem opvallend genoeg posi­tiever.

Een eind lopen
Sommeijer is een en al begrip voor de problemen die sommige mensen ervaren bij het reizen door de stad. Ze moeten vooral nog wennen.

"Er is een ingroei-effect," zegt hij, als we uit de tram stappen voor het DeLaMar Theater in de Marnixstraat. De halte waar we nu zijn heet Leidseplein, maar een eind verderop voor Americain of schuin tegenover de Stadsschouwburg is het feitelijk nog dezelfde halte.

"Mensen moeten hier inderdaad best een eind lopen als ze willen overstappen op een andere tram. Het is niet anders, maar vaak kunnen reizigers voor of na het Leidseplein juist wel comfortabel overstappen.

Het openbaar vervoer is voor Som­meijer als een puzzel met duizenden stukjes. "Met dank aan de ov-chipkaart weten we enorm veel over de manier waarop grote groepen reizigers zich door de stad bewegen.

We weten waar ze instappen en uitstappen, we weten hoeveel mensen van welke lijnen gebruikmaken en we weten waar bus, tram of metro vol zitten en waar niet. Dat kan knap ingewikkeld zijn."

Kijkcijfers
Zoals televisiemakers elke ochtend reikhalzend uitkijken naar de kijkcijfers van de avond ervoor, zo verheugt Sommeijer zich op maandagochtend op de reizigersaantallen van de voorafgaande week.

"Dat is toch een moment waarop wij kunnen meten of de ideeën die wij hebben over de inzet van openbaar vervoer in de praktijk ook echt zo uitpakken. En het stelt ons in staat om bij te sturen als dat nodig is. Zo hebben we op de lijnen 34 en 35 extra lange bussen ingezet omdat we zagen dat ze vaak te vol zaten."

Tegelijk zijn statistieken alleen niet zaligmakend voor Sommeijer. Hij kwam er zelf mee: zou het niet handig zijn om maandagochtend om kwart over acht af te spreken op station Noorderpark?

Beeld Niels Blekemolen

"Ik ga graag kijken om een beeld te kunnen vormen bij de cijfertjes. Hoe lopen mensen naar het perron? Waar zetten ze hun fiets neer? Past het allemaal op de roltrap?"

Tussen acht uur en half negen is het op z'n drukst, zegt Sommeijer. Wanneer een bus voorrijdt bij Noorderpark, praktisch afgeladen, is hij toch niet helemáál tevreden.

"Een volle bus is eigenlijk niet optimaal. Voor ons is het het best als we een bezetting hebben van ongeveer 75 procent. Je zou misschien denken dat het perfect is als precies alle plekken bezet zijn, maar het is het best gepland als je een beetje speling hebt."

"Waarom? Bijvoorbeeld als er ineens een schoolklas op een halte staat die ook een keertje met de bus ergens naartoe gaat. Die moet ook meekunnen. Het openbaar vervoer bestaat niet alleen uit mensen die elke dag op hetzelfde moment hetzelfde reisje maken."

Visgraatmodel
Het 'oude' systeem heeft zichzelf overleefd, zegt Sommeijer. "Veel trams reden vanaf de buitenwijken naar CS. Wij noemden dat een spinnenweb. Wij zijn nu overgestapt naar een visgraatmodel, waarbij de Noord/Zuidlijn en andere metrolijnen de graat vormen en de trams en bussen meer dan voorheen in oost-westrichting rijden en aantakken op de nieuwe metro."

Het houdt bijvoorbeeld in dat tram 9, die sinds jaar en dag reed tussen Diemen en CS, is verdwenen. Vervelend voor inwoners van Diemen, die daarmee een rechtstreekse GVB-aansluiting met de binnenstad van Amsterdam verloren (er rijdt natuurlijk nog wel gewoon een trein).

Maar volgens Sommeijer is er niet veel aan de hand. "Je kunt overstappen op de metro, het is een snelle verbinding, maar inderdaad: geen directe verbinding meer."

Het is misschien wel de makke van zijn werk, verzucht Sommeijer: de onmogelijkheid iederéén tevreden te stellen.

"Wat een verbetering is voor de een, kan een verslechtering zijn voor de ander. Als we meer trams vanuit west naar CS laten rijden, hoef je minder lang te wachten tot je kunt instappen. Maar veel van die trams moeten door de Leidsestraat en dan ontstaan er daar weer opstoppingen."

Het was de afgelopen jaren, tijdens het ontwikkelen van de nieuwe dienstregeling de kunst om op een frisse manier naar de materie te blijven kijken, zegt Sommeijer.

"Welke aanpassing levert de reizigers als groep het meeste voordeel op? Als we de ene schuif een beetje meer openzetten en een andere juist niet, wat gebeurt er dan?"

Rotterdamse deskundige
Er werden hulptroepen ingevlogen. Sterker nog: het GVB nodigde een Rotterdamse deskundige uit, zegt Michiel Sommeijer.

"Het Amsterdamse ov-netwerk is er beter van geworden door vreemde ogen te laten meekijken. Een frisse blik kan zorgen voor frisse oplossingen. Het voorkomt dat je in een tunnelvisie terechtkomt."

Alsof een dergelijke aanpassing in het systeem nog niet voldoende protest zou oproepen: "Soms moet je je eigen weerstand organiseren."

Soms voelt Sommeijer zich een beetje als Ronald Koeman, de bondscoach van het Nederland elftal. "Zoals een bondscoach een team moet samenstellen dat het beste totaalresultaat oplevert, zo moeten mijn collega's en ik in het algemeen belang denken."

"Het nieuwe systeem is voor een overgrote meerderheid van onze reizigers een vooruitgang. Maar dat het kleine groepje mensen dat nu een ingewikkeldere reis moet maken om op de bestemming te komen daar geen boodschap aan heeft, dat kan ik goed begrijpen."

Beeld Niels Blekemolen

'De cijfers vertekenen; de mensen die thuisblijven zie je niet'

Meer mensen die sneller op de plaats van bestemming zouden zijn, trams die minder vaak vol zitten dan voorheen: wanneer je sec naar de cijfers kijkt, kun je tot de conclusie komen dat de aanpassingen aan het ov-netwerk min of meer geslaagd zijn.

Maar volgens Rikus Spithorst (59) van reizigersorganisatie Maatschappij voor Beter OV geven de cijfers een vertekend beeld. "Wat je bijvoorbeeld níet ziet zijn de mensen voor wie het slechter is geworden en die nu in de auto zijn gestapt of thuis blijven."

Als voorbeeld noemt Spithorst de inwoners van Slotermeer die met tram 14 altijd een directe verbinding hadden met de binnenstad.

"Nu rijdt de 14 slechts tussen de Indische Buurt en het CS, dus de mensen uit Slotermeer en Bos en Lommer zijn in het nieuwe ov-systeem dik de sigaar."

De Noord/Zuidlijn ziet Spithorst niet per se als een uitbreiding. "Het voegt niet veel toe. Het is het drukst tussen Noord en CS, maar dat is logisch: dat zijn de mensen die vroeger in de streekbussen zaten die vanuit Noord-Holland doorreden naar het station."

"Die mensen worden nu gedwongen over te stappen op de metro. Ja, dan kan ik ook een metrolijn vol krijgen."

Rikus Spithorst Beeld Niels Blekemolen

'ik word later GVB-directeur en dan draai ik alles terug'

Nu is ie nog 8 jaar, maar als Jurjen Mulder later groot is, wordt hij directeur van het GVB en draait hij alle veranderingen in het ov-netwerk gewoon terug. "Het was beter zoals het vroeger was."

Voor alle duidelijkheid: Jurjen is de grootste GVB-fan van Amsterdam. Je kunt zoeken wat je wilt, een grotere vind je niet. Hij zal een jaar of twee zijn geweest toen hij vanuit de kinderwagen een tram 17 op de verkeerde plek zag passeren.

'Omleiding' zou hij hebben gebrabbeld. Op tafel ligt een schrift met aantekeningen over trams en zelfgemaakte foto's. Twee jaar geleden reisde hij met álle lijnen van begin- tot eindpunt.

Dat het hele systeem van trams en bussen door elkaar is gegooid, vindt Jurjen vervelend ('ik wist het allemaal uit mijn hoofd, maar nu nog niet').

Maar zijn bezwaren zijn niet alleen persoonlijk: Jurjen vindt ook dat er te veel gewicht wordt toegekend aan de nieuwe metrolijn. "Veel mensen moeten een eind rijden met de tram om bij de Noord/Zuidlijn te komen."

Terugdraaien die boel dus, zegt hij.

En als we dan toch bezig zijn: "Lijn 6 zou ik ook graag terugwillen. Dat is een tram die reed voordat ik was geboren, maar dat was nou een tram waar je echt iets aan had."

Jurjen Mulder Beeld Niels Blekemolen

'De 175 meter lopen naar de halte is nu 550 meter geworden'

Hij gaat niet meer. Het reizen per openbaar vervoer wordt SG Collins naar zijn mening onmogelijk gemaakt. Volgens de 60-jarige Amerikaan is dat maar deels te wijten aan de evenwichtsproblemen die hij overhield aan een klein herseninfact.

"Maar er komt nu geen tram meer op loopafstand van mijn huis. Tram 7 stopte altijd in de Witte de Withstraat, nu moet ik naar de Postjesweg. Voorheen liep ik ongeveer 175 meter, nu is dat wel 550 meter. Ik red dat niet."

Collins ('iedereen noemt me bij mijn achternaam') heeft op zichzelf niets tegen de Noord/Zuidlijn, maar wel dat dat dit ten koste gaat van de ov-bereikbaarheid van buurten.

"Het probleem was niet bereikbaarheid, het probleem was een bezuinigingsopdracht aan het GVB. Michiel Sommeijer heeft zijn opdracht schitterend uitgevoerd, alleen was de opdracht fout. De stad heeft een metrolijn aangelegd die het zich niet kon veroorloven en de reiziger is de dupe."

"Het GVB zegt: je bent nu sneller. Maar volgens iedereen die ik ken, is dat helemaal niet waar. Je bent juist langer onderweg, wegens de overstappen. En reizigers willen sowieso niet sneller reizen, maar gemakkelijker."

SG Collins Beeld Niels Blekemolen
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden