Plus Noord/Zuidlijn

Noord/Zuidlijn: Zestien jaar aarzelen, soebatten en rekenen

In een serie artikelen telt Het Parool af tot de opening van de Noord/Zuidlijn. In het eerste deel: de ontstaansgeschiedenis en de grote problemen bij de aanleg van het miljardenproject. 'Ze lieten mij de kastanjes uit het vuur halen.'

Station Europaplein Beeld Rink Hof

Voorbij, voorbij, o, en voorgoed voorbij. Wie speurt naar de bronnen van de Noord/Zuidlijn kan moeilijk om J.C. Bloem heen. Want van de mannen (dat waren het allemaal) die aan de basis van de metrolijn staan, leven er nog maar weinig. Dat zegt iets over de stroperige besluitvorming, over de complexe route van de metro én over het wanbeheer bij de voorbereiding en uitvoering.

Wouter van der Kolk (1940) is een van de laatste der Mohikanen. Als beleidsdirecteur van de Amsterdamse Kamer van Koophandel was hij lange tijd de belangrijkste lobbyist voor de Noord/Zuidlijn. In de jaren tachtig sloot hij toespraken af met de frase: "En overigens ben ik van mening dat de Noord/Zuidlijn er moet komen."

In de jaren zestig maakt de gemeente een eerste plan voor een metronetwerk, dat begint met de aanleg van de Oostlijn (tussen CS en de dan nog af te bouwen Bijlmer). Reden: het is technisch nog onmogelijk een metro onder het CS aan te leggen zonder het station in gevaar te brengen.

De gekozen volgorde drukt nog altijd een stempel op de Noord/Zuidlijn. Want de aanleg van de Oostlijn mondt figuurlijk en uiteindelijk ook letterlijk uit in een veldslag tussen 'grootschaligen', die dromen van snelwegen dwars door historische wijken, en 'kleinschalige' hoeders van de monumentale binnenstad.

Begin jaren zeventig sympathiseren steeds meer linkse intellectuelen met krakers die willen voorkomen dat de Nieuwmarktbuurt wordt opgeofferd voor de Oostlijn. Dat leidt tot grote onlusten. Dieptepunt is 24 maart 1975, als tientallen agenten en honderden actievoerders gewond raken.

Meedogenloos politieoptreden
Voorstanders van de metro verliezen gezag door het meedogenloze politieoptreden. De geschrokken gemeenteraad herroept het 'dubbelbesluit' uit 1968, dat bepaalt dat meteen na voltooiing van de Oostlijn de Noord/Zuidlijn volgt. De Oostlijn mag worden afgebouwd, maar dat is het dan. Jarenlang rust een taboe op pleidooien voor de Noord/Zuidlijn, die wordt geassocieerd met brute sloop.

Maar bij de gemeente studeert een clubje ingenieurs met enkele Delftse hoogleraren stilletjes op een nieuwe bouwmethode van metrotunnels onder de binnenstad. Een te boren tunnel brengt de mogelijkheid binnen handbereik te bouwen zonder te slopen en dus zonder het Nieuwmarkttrauma op te rakelen.

Noord/Zuidlijn

2002-2018
Nog 50 dagen

Topambtenaren en burgemeester Polak (1977-1983) zijn binnenskamers enthousiast. Ze voeden Wouter van der Kolk met argumenten, maar deinzen terug voor een publieke strijd met de kleinschaligen, die stadsbestuur en gemeenteraad nog domineren. "Ze lieten mij de kastanjes uit het vuur halen," zegt Van der Kolk achteraf.

Gaandeweg neemt het verzet tegen de metro af, ook door files en druk op de binnenstad. Op 3 juni 1988, morgen 30 jaar geleden, organiseert Van der Kolk in Krasnapolsky een symposium dat de weg baant voor de Noord/Zuidlijn. Daar worden de uitkomsten van het onderzoek naar geboorde tunnels gepresenteerd.

Sta-in-de-weg is aanvankelijk nog wethouder Michael van der Vlis, een 'trammetjesman' met welhaast fysieke afkeer van metro's. In 1990 maakt een verkiezingsnederlaag van de PvdA een eind aan zijn wethouderschap. Vanaf dan heeft Van der Kolk de wind in de zeilen. Het kersverse raadslid Eberhard van der Laan voelt als nieuwe woordvoerder verkeer voor de PvdA wel voor de Noord/Zuidlijn. Datzelfde geldt dan voor vrijwel de gehele gemeenteraad, die in 1991 een principebesluit neemt over de aanleg.

Referendum
Dat de metro onder de bevolking nog omstreden is, bewijst een referendum in 1997. In de campagne zegt het stadsbestuur dat de bouw geruisloos zal verlopen. Tegenstanders waarschuwen voor overlast, hoge kosten en vertraging.

Affiche uit 2002 van tegenstanders van de metro, verenigd in De Bovengrondse

Liefst 65 procent stemt tegen de Noord/Zuidlijn. Maar de opkomstdrempel wordt niet gehaald, mede doordat het stadsbestuur verhindert dat de stemming tegelijk met de gemeenteraadsverkiezingen wordt gehouden.

Voordat de gemeenteraad in 2002 definitief akkoord gaat, vallen nog een paar belangrijke besluiten. Bewoners rond het Beatrixpark die de metro uit hun buurt willen weren, bestoken het stadsbestuur net zo lang met onderzoeken, advocaten en vragen tot de gemeente kiest voor een alternatieve route. Die loopt door de smalle Ferdinand Bolstraat in De Pijp, dan nog een arbeidersbuurt, die in tegenstelling tot de fine fleur uit Zuid de gemeente niet het leven zuur maakt met een ingenieuze lobby.

Normaliter zou de keuze voor de Ferdinand Bol de sloop van een paar panden betekenen. Maar vanwege het Nieuwmarkttrauma durft het stadsbestuur dat niet aan. Daarom komen de twee metrotunnels hier ónder in plaats van naast elkaar. Het vormt een belangrijke reden voor latere kostenexplosies.

Unieke constructie
Cruciaal voor Amsterdam is ook de uitkomst van onderhandelingen in 1999 met minister van Verkeer Tineke Netelenbos over de financiering. Een voornaam deel van de Tweede Kamer vindt dat de hoofdstad al rijkelijk bedeeld is net infrastructuur. Bovendien twijfelen Netelenbos' ambtenaren aan het vermogen van Amsterdam om de regie over de aanleg te voeren.

Daarom verzint Netelenbos met het ministerie van Financiën een unieke constructie, waarbij de hoofdstad een eenmalig bedrag van 1,1 miljard euro krijgt. Eventuele kostenoverschrijdingen worden niet zoals gebruikelijk volgens het uitgangspunt 95 procent-5 procent verdeeld tussen respectievelijk rijk en gemeente, maar komen volledig voor rekening van Amsterdam.

Vandaag de dag herinnert Netelenbos zich nog het zweet op het voorhoofd van verkeerswethouder Frank Köhler, die tekent bij het kruisje. De deal zorgt ervoor dat de Amsterdamse bijdrage aan de metro van 317 miljoen euro bijna verzesvoudigt tot 1,8 miljard.

Dat is natuurlijk nog onduidelijk bij het beslissende raadsdebat in 2002. "We gaan niet overschrijden," verkondigt Köhlers opvolger Geert Dales daar tot twee keer toe. Een onbesuisde garantie, die hij later betreurt.

Eind 2009 maakt een enquêtecommissie van de gemeenteraad gehakt van de gang van zaken. Vanwege de gebrekkige voorbereiding en een toen al opdoemend financieel tekort had het stadsbestuur het aanlegbesluit helemaal niet in stemming mogen brengen.

Wouter van der Kolk in 1997. Jarenlang was hij dé pleitbezorger van de metro Beeld Ed Suister/MAI

En de gemeenteraad had er niet akkoord mee moeten gaan. Problematisch zijn vooral de contracten met aannemers voor de bouw van de stations in de binnenstad. Bijna alle risico's zijn afgewenteld op de gemeente, die financieel zwaar moet bloeden.

Tunnelprofessor
Een belangrijke rol bij de totstandkoming speelt Johan Bosch, de latere tunnelprofessor en jarenlang de belangrijkste bouwdeskundige bij de gemeente. Hij is ook auctor intellectualis van een 'tafelconstructie' onder het CS, waarmee de bouwers van de Noord/Zuidlijn internationaal bewondering wekken.

De raadsenquête volgt na verzakkingen van monumentale panden in 2008 door werkzaamheden aan station Vijzelgracht. Het stadsbestuur is verlamd door alle tegenslagen en legt de bouw bijna een jaar stil. Pas als een externe commissie adviseert toch maar door te gaan, durft het college dat aan.

De daaropvolgende jaren verlopen relatief minder problematisch, na ingrepen in de projectorganisatie en de aanleg van een goedgevulde spaarpot voor nieuwe tegenvallers. Maar vooral de introductie van een beveiligings- en besturingssysteem bij het keerpunt op station Zuid zorgt voor nieuwe hoofdbrekens. Er doemt nog eens een tegenvaller op van tientallen miljoenen euro's, die de gemeente nog binnenskamers houdt. Onzeker is ook of de Noord/Zuidlijn vanaf de start goed zal functioneren.

Dinsdag a.s. om 20 uur in De Balie 'De ontdekking van de Noord/Zuidlijn': betrokkenen en deskundigen blikken terug en bespreken de toekomst van het Amsterdamse ov, met tussendoor scènes uit een toneelstuk over de metro van Theatergroep Toetssteen. Kaarten vanaf €10. www.debalie.nl

Dit artikel is gebaseerd op de geactualiseerde versie van het boek 'Het Wonder van de Noord/Zuidlijn' van Bas Soetenhorst, dat woensdag verschijnt. 304 blz., €17,50 Beeld Uitgeverij Prometheus
Beeld Laura van der Bijl

Van uitstel naar uitstel

1964: De eerste plannen voor de Noord/Zuidlijn worden ­besproken.

1991: Een studie van GVB, TU Delft en de gemeente Amsterdam schat de bouwtijd op 5 jaar en een oplevering in 2005. De kosten worden geschat op 1,1 miljard gulden.

2000: De startdatum voor de bouw is lange tijd onduidelijk, over de opleverdatum worden wel uitspraken gedaan, die is verzet naar mei 2008.

2001: Opleverjaar is op­geschoven naar 2009.

2002: Definitief akkoord: de metro komt er. ­Gemeente betaalt 317 miljoen van de dan geraamde 1,4 miljard euro.

22 april 2003: Start bouw van de Noord/Zuidlijn, verwachte opleverdatum maart 2011.

2006: Opleverdatum wordt uitgesteld naar het voorjaar van 2013.

2008: Verzakkingen Vijzelgracht zorgen voor forse tegenslagen. In nieuwe kostenberekeningen tracht men meer rekening te houden met ­risico's. Verwachte oplever­datum: 2015.

2009: Begroting van 2,3 naar 3,1 miljard euro. Opleverdatum wordt verschoven naar oktober 2017.

2016: Opnieuw uitstel van de NZ-lijn tot zomer 2018; de begroting blijft gelijk.

2018: 22 juli: Noord/Zuidlijn gaat dan eindelijk rijden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden