Noord is de pontellende zat: ‘We willen een brug, dat is de stad aan ons verplicht’

Het is weer duwen en trekken soms op de ponten over het IJ. Na een aantal ‘rustige’ coronajaren, waarin er weer een beetje lucht was tijdens de oversteek, is de drukte op de ponten bijna helemaal terug. Regelmatig komt het in de spits voor dat er simpelweg niet genoeg ruimte is voor iedereen die mee wil en reizigers moeten achterblijven op de kade, wachtend op de volgende mogelijkheid.

De recentste bezettingscijfers van de ponten maken duidelijk dat we nog net niet op de niveaus van voor corona zitten. In de weekends is de bezetting sinds de zomermaanden alweer hetzelfde als in 2019. Doordeweeks ligt het gemiddelde aantal passagiers per dag nog iets lager, maar veel scheelt het niet: deze zomer was het 6 procent lager dan in de zomer van 2019.

De gemeente houdt moed. Zoals onlangs werd gemeld: ‘De huidige cijfers laten zien dat de capaciteit nog voldoende is. Er is incidenteel wat spitsdrukte door bijvoorbeeld het uitvallen van schippers of werkzaamheden bij bepaalde pontaanlandingen.’

Piepen en kraken

De bezetting voldoet dus, nog nét. Maar het piept en het kraakt. Terwijl ondertussen de ontwikkeling van Noord stormachtig kan worden genoemd. Nergens wordt zo intensief gebouwd als in het stadsdeel dat zo lang werd gezien als achtergebleven gebied.

Kijk alleen al naar het aantal inwoners: nu 107.000, over vijftien jaar is dat waarschijnlijk toegenomen tot 180.000. Er wordt gebouwd in het hele stadsdeel. In onder meer De Bongerd, Elzenhagen en het Hamerkwartier komen er tienduizenden woningen bij. Wie een paar weken niet bij de NDSM is geweest, ziet dat er weer zoveel honderd nieuwe woningen zijn bijgekomen.

En dat zijn dan alleen nog maar de huizen, ook met de bedrijvigheid in Noord gaat het hard: bedrijven, onderwijsinstellingen en culturele organisaties vinden de weg naar het stadsdeel. Tel daarbij op dat net buiten Noord ook wordt gebouwd. In Zaandam en Landsmeer neemt het aantal inwoners meer dan gestaag toe: vaak mensen die georiënteerd zijn op Amsterdam en, zeker nu met de opkomst van de e-bike, op de fiets naar de stad reizen. Natuurlijk, er is de Noord/Zuidlijn, met welgeteld twee stations in het stadsdeel. Maar die liggen voor velen te ver weg in het uitgestrekte stadsdeel dat Noord is. Bovendien kan ook de Noord/Zuidlijn soms druk zijn.

De groei heeft gevolgen voor de ponten, nu al, maar zeker in de nabije toekomst. In 2019 reisden dagelijks 72.000 passagiers met de IJveren. De verwachting is dat dit aantal tot 2030 gaat groeien met 70 procent. Het aantal reizigers in de avondspits zal stijgen van 8000 per uur in 2019 tot 13.500 in 2030. De groei is het sterkst op het Buiksloterwegveer, het IJpleinveer en het NDSM-veer.

Voor nu past het dus. En de komende jaren komen er gefaseerd extra ponten bij. Dat moet soelaas bieden tot 2030, is de verwachting. Maar of de pontcapaciteit daarna nog afdoende is, is zeer de vraag. De gemeente onderzoekt of de inzet van nóg meer extra ponten na 2030 mogelijk is. Wordt het dan niet te druk op het IJ met overstekers? Zijn pontveren wel geschikt voor dergelijke enorme aantallen reizigers?

Brug verder uit beeld

Het is ponten voor en ponten na dus. Maar er wordt toch al jarenlang gepraat over een meer structurele oplossing, een brug, of meer bruggen? Dat klopt: het is inmiddels alweer vijf jaar geleden dat Amsterdam het besluit nam dat er om te beginnen één en later twee bruggen over het IJ zouden worden aangelegd. En twee jaar geleden dat de voorbereiding voor de aanleg van een eerste brug, die het Java-eiland met het Hamerkwartier moest gaan verbinden, weer werd stilgelegd. Sindsdien raakten een of meer bruggen steeds verder uit beeld. Deze week werd bekend dat geld dat opzij was gezet voor bruggen inmiddels toegewezen is aan andere projecten.

Onbegrijpelijk, zegt Canan Uyar, lid van de stadsdeelcommissie in Noord. “Dit gaat helemaal de verkeerde kant op. De gemeente heeft nu een focus op ponten, terwijl Noord maar doorgroeit en duidelijk niet genoeg heeft aan ponten alleen. Er moet wel degelijk een brug komen omdat Noord, en daarmee de stad als geheel, behoefte heeft aan een structurele oplossing.”

Nu spijkers met koppen

Uyar (PvdA) schreef met collega’s van D66 en GroenLinks onlangs een advies om het project Sprong over het IJ, waarin de aanleg van een of meer bruggen zou worden geregeld, weer onder de aandacht te brengen. “De bruggen delven nu het onderspit, er is niemand echt meer mee bezig, krijg ik de indruk. De centrale stad ziet de pont als oplossing, er worden kennelijk meer veren besteld. Maar met ponten alleen ga je het niet redden. Dat is een lapmiddel. Je kan er ook geen varende flatgebouwen van maken, mensen zullen ook in de toekomst worden vervoerd als sardientjes in een blik.”

Noord groeit als kool, zegt Uyar. “Er worden hier heel veel huizen gebouwd, die hebben we als stad hard nodig. Maar er moet wel een balans zijn tussen groei en bereikbaarheid en die is er nu niet. De stad zegt: tot 2030 kunnen we het bolwerken met ponten. Maar als dat al zo is: wat doe je daarna dan? We moeten ons realiseren dat als je na 2030 bruggen nodig hebt, je nú spijkers met koppen zult moeten slaan.”

Volgens Bas Kok, Noorddeskundige, kan er niet worden afgewacht: de gemeente moet iets doen. “Niet alleen omdat de ponten nu weer overvol raken en we echt geen tien jaar meer hebben voordat de boel echt vastloopt, maar ook omdat de stad dat aan Noord verplicht is. Er zijn verschillende momenten geweest in het verleden dat die brug er moest komen en niet kwam.”

Volgens Kok heeft de stad een morele plicht nu wél iets te doen. “Iedere keer is er geen geld naar bereikbaarheid van Noord gegaan. En nu zitten we in een bereikbaarheidscrisis, nu is er weer pontellende. Noord is daardoor destijds het lelijke eendje geworden van de stad, er is niet alleen urgentie, er is ook historische urgentie. Formele excuses hoeven heus niet, maar de stad moet gewoon in actie komen.”

Het Rijk gaat niet helpen

In actie komen, daar hoort geld bij. Nu de stad zich in de schulden heeft gestoken tijdens corona, is dat een probleem: geld kan maar één keer worden uitgegeven, stelde verkeerswethouder Melanie van der Horst (D66) deze week. Volgens Ed Eringa, die namens de Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond Sprong over het IJ op de voet volgt, wedt de gemeente daarbij op de verkeerde paarden. “De stad zet in op het doortrekken van de Noord/Zuidlijn en het doorbreken van de patstelling bij het Zuidasdok. Daarvoor is de steun van het Rijk nodig. In die positie zit Amsterdam muurvast wat betreft rijksfinanciering voor andere infraplannen.”

Volgens Eringa ligt een ‘gezondverstandsoplossing’ voor de hand: “Er ligt al een behoorlijk goede verbinding met Schiphol. Schrap dus de nieuwe metrolijnen, dat scheelt ongeveer 600 miljoen euro. Dat geld kan je beter besteden aan de bruggen, Sprong over het IJ kan er bijna geheel van worden uitgevoerd.”

Het zou een draai van 180 graden vergen, zegt Eringa. “Dat gebeurt bijna nooit. Amsterdam heeft niet eerder meer dan 30 miljoen euro tegelijk geïnvesteerd in fietsinfrastructuur van nieuwe woongebieden, de Nesciobrug was met dat bedrag het grootste project. Verkeersbeleid is hier altijd gericht geweest op de auto en het ov, met de fiets als communicerend vat: het autoluwe beleid is het belangrijkste Amsterdamse fietsbeleid. Ook nu weer: men kiest liever voor metro’s dan voor de fiets.”

Autowegen zijn dominant, grote fietsverbindingen ontbreken, zegt Eringa. “De vaste fiets- en wandelverbindingen met Noord, de Oranjesluizen en de Schellingwouderbrug en de Amsterdamsebrug zijn geheel in die traditie geen Amsterdamse investeringen, maar van het Rijk. Alleen als de betrokken wethouder in een van de wijken in Noord woont, zoals destijds Eric van der Burg, dan krijgt de verbinding urgentie. Als dat niet het geval is, zoals nu, verdwijnt iedere urgentie weer snel.”