PlusSchiphol 100

Na de oorlog leek het doek te vallen voor Schiphol

Schiphol viert zijn honderdste verjaardag. In deze serie kijken we terug op een eeuw luchtvaart bij Amsterdam. Deel 3: Plannen voor een vliegveld in zee en Lelystad Airport als 'nationale luchthaven'.

Een Douglas DC-3 van de KLM wordt geladen op het oude Schiphol in 1963. Vier jaar later wordt iets naar het westen het nieuwe Schiphol in gebruik genomen.Beeld Rabia Gaffar

'Het personenvervoer door de lucht is gebaat bij concentratie en frequente aansluitingen. Randstad Holland is van een dusdanige beperkte uitgestrektheid, dat slechts centralisatie van het vliegverkeer leidt tot het aantrekken van het grootst mogelijke aantal luchtverbindingen en daarmee tot besparing van tijd en kosten.'

Het bovenstaande zou zo een recent pleidooi kunnen zijn tegen het besluit om naast Schiphol, Lelystad Airport te bouwen om verdere groei van het vliegverkeer op te vangen.

Maar het is toch echt een oproep van KLM uit 1948 voor een nieuwe nationale luchthaven. En dan het liefst niet op de plek van Schiphol.

Schiphol 1946, het vliegverkeer is alweer snel op gang gekomen, dankzij de Britten.Beeld Jeanne Haket

Al in 1945, als zowel Schiphol als de andere Nederlandse burgerluchthaven, Waalhaven bij Rotterdam, in puin liggen, zet KLM-topman Albert Plesman Schipholdirecteur Jan Dellaert het mes op de keel.

Als Schiphol, dreigt Plesman, niet binnen maanden wordt heropend, gaat hij vanaf vliegveld Valkenburg bij Katwijk vliegen. Maar de Britse luchtmacht herstelt Schiphol pijlsnel en staat ook burgervluchten toe.

Megavliegveld
Plesman laat niet los. In 1947 lanceert hij in Rotterdam zijn volgende aanval op Schiphol: een megavliegveld bij Burgerveen in het zuidelijke puntje van de Haarlemmermeer.

Rotterdam roert zich ook: de nieuwe nationale luchthaven kan het best ten noorden van de havenstad komen, op de plek waar nu Zestienhoven ligt. "Met een banenstelsel waar dat van Schiphol nu nog bij in het niet zou vallen," aldus luchtvaarthistoricus Jan-Willem de Wijn.

De regering doet er niet voor onder en bestelt een studie naar een nationale luchthaven op zandgrond. Voor Schiphol lijkt het doek te vallen. "In de Verenigde Staten worden vliegvelden dan al ontworpen met de landingsbanen naar alle windrichtingen," zegt De Wijn. "De eerste aviobruggen werden gebruikt, zodat je droog naar het vliegtuig kon lopen. Schiphol had afgedaan."

Zes startbanen
Dat beseffen luchthaven en eigenaar, de gemeente Amsterdam, ook. In 1949 presenteert Jan Dellaert een uitbreidingsplan dat voorziet in zes start- en landingsbanen rond een centrale terminal, westelijk van het bestaande vliegveld. Dat plan beklijft. Het is de grondslag voor het nieuwe Schiphol dat in 1967 wordt geopend.

Opnieuw blijkt de locatie ongelukkig gekozen, evenals het ontwerp. De vier banen wijzen nog ouderwets naar alle windrichtingen.

Maar straalvliegtuigen zijn veel minder gevoelig voor wind. De banen wijzen ook als kanonslopen op de omgeving, met de jankende straalmotoren van de almaar groeiende KLM-vloot als munitie.

De Buitenveldertbaan wordt al snel de Bulderbaan gedoopt, jolige studenten op de campus Uilenstede vragen per advertentie om tweedehands luchtdoelgeschut en boze Zwanenburgers laten muizen los in de terminal en ballonnen in de aanvliegroutes.

De politiek luistert mee. Een parlementscommissie stelt al begin jaren zeventig een vijfde baan voor waarvan de routes niet over woonwijken voeren, maar spreekt vanwege de voorziene groei van het vliegverkeer haar voorkeur uit voor een tweede nationale luchthaven, het liefst in de Markerwaard. Plannen voor een vliegveld in de Noordzee zijn 'helaas illusoir'.

Loket voor de verkoop van belasting­vrije sigaretten en drank in 1957.Beeld Schiphol
Een overzicht van verschillende plannen voor een nationale luchthavenBeeld Laura Van Der Bijl

In zee
De oliecrisis van 1973 en de economische malaise begin jaren tachtig gooien alle prognoses en plannen overhoop. Pas in de vroege jaren negentig slaan KLM en Schiphol de handen ineen en bepleiten ze samen dat een luchthaven in zee de beste optie is voor verdere groei.

Onderzoeken naar een vliegveld tien of twintig kilometer uit de kust tonen aan dat het plan veel te duur is. Schiphol blijft liggen waar het ligt. In 2003 wordt de vijfde baan alsnog geopend.

Als vijf jaar daarna het Aldersakkoord dicteert dat de groei van de luchthaven aan banden moet worden gelegd, komt Lelystad Airport om de hoek kijken. Niet als 'nationale luchthaven', maar als overloopvliegveld.

Dit is het derde en laatste deel van de serie over honderd jaar Schiphol. Lees ook deel 1 over een luchthaven op Zeeburgereiland en deel 2 over de Schipholhaat van KLM.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden