Plus

Mag de metro naar Schiphol de stad zo veel kosten?

De Noord/Zuidlijn zou moeten worden verlengd naar Schiphol, vindt Schiphol. Amsterdam stelt zich afwachtender op, maar onderzoekt het verlengen van de lijn. Is een metro naar de luchthaven echt nodig?

Graafmachine Noortje onder het Rokin, 2012. Hoeveel van het metrotracé naar Schiphol ondergronds wordt aangelegd, is nog niet duidelijk Beeld ANP

Waarom is het een goed idee?
Een Noord/Zuidlijn die niet eindigt op de Zuid­as maar via stations als Riekerpolder, Nieuw Sloten en Badhoevedorp doorrijdt tot Schiphol: hoe fijn zou het zijn voor, pak 'm beet, de bewoners van De Pijp?

Zij kunnen dan 20 minuten voor het inchecken de voordeur achter zich dichttrekken en zich zonder gedoe op hun dooie akkertje naar de luchthaven begeven. Want een metro reist doorgaans comfortabel en redelijk snel: robuuster dan een tram, maar aanmerkelijk verfijnder dan de trein. Laagdrempelig en comfortabel.

De bereikbaarheid van de luchthaven uitbreiden is voor iedereen bittere noodzaak: het NS-station Schiphol barst uit zijn voegen, de belendende Schipholtunnel kan niet intensiever gebruikt worden. Schiphol wil groeien, maar als het voor- en natransport van al die reizigers niet goed georganiseerd wordt, loopt de luchthaven niet alleen in de lucht tegen zijn grenzen aan, maar ook op de grond.

Alle hens aan dek
Afgelopen week stelde Schipholtopman Dick Benschop dat het niet de vraag is óf de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken, maar wannéér. Dat vindt Schiphol al langer, maar volgens Benschop zouden inmiddels ook de gemeente, NS, ProRail en de Vervoersregio aan boord zijn. Die ontkennen al zover te zijn en stellen 'slechts de mogelijkheid te onderzoeken'.

Volgens de NS is de nood hoog. Een woordvoerder stelt dat het nu al druk is, maar dat de vraag naar treinvervoer op Schiphol verder gaat toenemen, zowel internationaal als nationaal. "Daar moeten we ons op voorbereiden. Het is alle hens aan dek om zoveel mogelijk capaciteit te creëren."

Het groeiprobleem zit 'm in de Schipholtunnel, waar maximaal 52 treinen per uur doorheen kunnen. De NS-woordvoerder: "Je moet een snelle connectie hebben tussen Zuid en Schiphol die niet door de Schipholtunnel gaat. Daarmee krijg je meer capaciteit op Schiphol op het gewone spoornet."

Minder uitstoot
De verlengde metrolijn zou de druk van de ketel halen. Over wel of niet doortrekken is nu nog geen besluit genomen. "Als de Schipholdirecteur zegt dat dat al het geval is, is dat aan hem. Dat is zijn mening."

Ook GroenLinks in Amsterdam heeft begrip voor de opstelling van Schiphol. Gemeenteraadslid Zeeger Ernsting zegt de luchthaven wel te begrijpen. "Er is ruimtetekort, zeker voor internationaal treinverkeer. En dat is een probleem, zeker als, wat wij ook toejuichen, treinverkeer korte internationale vluchten gaat vervangen."

"Als er minder vluchten zijn op Schiphol, en dus minder geluidsoverlast en minder uitstoot, dan gaan we meer met de trein reizen. Maar dan moeten die treinen wel kunnen rijden. Dan snap ik wel waarom het goed is om met een metro naar de luchthaven te kunnen. Ik wil daar ook best over praten, maar er moeten wel voorwaarden aan verbonden zijn."

Het idee is dat met de komst van een metro het aantal stoptreinen kan verminderen, waardoor er meer ruimte komt voor internationale treinen en intercity's.

De Amsterdamse vervoersdeskundige Guido Bruggeman noemt de tekortschietende spoorcapaciteit rond Schiphol ook een zorg. Een verlenging van de Noord/Zuidlijn kan het spoornet ontlasten, zegt hij. "Volgens Benschop moeten we af van de stoptreinen. Met de redenatie dat mensen de metro moeten gaan nemen voor lokale ritjes is niet zoveel mis."

52

Over de vier sporen van de Schipholtunnel kunnen maximaal 52 treinen per uur passeren. Dat is minder dan de voorspelde vraag naar vervoer.

Bron: Gemeente Amsterdam Beeld Jet de Nies

Wat is erop tegen?
Met de metro naar Schiphol mag een goed idee zijn, maar niet iedereen is het erover eens dat het ook de beste oplossing is. Vervoersdeskundige Guido Bruggeman stelt het verlengen van de Noord/Zuidlijn niet de belangen van de Amsterdammers op de eerste plaats zet. Wie aan een nieuwe metrolijn woont, of daar moet zijn, heeft een ideale verbinding.

"Maar Amsterdam is al gezegend met een perfecte verbinding. Toen ik deze week vloog, had ik om 8.04 uur op het Leidseplein een tram. Op Cornelis Lelylaan stapte ik over op een trein en om 8.27 uur was ik op de luchthaven: iets meer dan 20 minuutjes. Niet alleen vanuit het centrum ben je zo op Schiphol, ook vanuit Noord, nu met de metro en vanuit Zuid. Een metro maakt eigenlijk niet zoveel uit. Je verplaatst passagiers: nu nemen ze de trein, straks stappen ze in de metro."

Haven-Stad
Vanuit vervoerskundig oogpunt is er weinig reden om de Noord/Zuidlijn te verlengen, zegt Bruggeman. "Als je kijkt vanuit een puur Amsterdams belang, kan je je afvragen of dit nu de beste manier is om je geld uit te geven. Dit heeft niet de meeste toegevoegde waarde. Je kan beter investeren in een goede verbinding naar IJburg, of naar het nieuw te bouwen Haven-Stad."

Ook raadslid Zeeger Ernsting van GroenLinks werpt de vraag op wat Amsterdam eigenlijk voor profijt heeft van een verlengde Noord/Zuidlijn. "Het gaat ook om publieke investeringen, schaars geld van ons allemaal. Ik vraag me af of dit nu de beste plek is om dat geld te gebruiken. Dit dient niet het meest urgente publieke belang van Amsterdam. Veel belangrijker is de westkant van de stad, waar zoveel mensen wonen, maar waar de tramlijnen echt heel erg lang getrokken zijn."

Hij wijst op de enorme vervoersvraag die elders ligt: "We krijgen het nieuwe Haven-Stad, waar minder ruimte zal zijn voor auto's. Je zal een integrale visie moeten hebben en moet je niet blindstaren op Schiphol. Als het geld alleen naar Schiphol gaat, dan heeft Amsterdam daar te weinig aan."

Oost/Westlijn
Ingewijden uit de spoorwereld bevestigen dit beeld, al willen zij niet met naam worden genoemd: "Amsterdam kan zijn geld beter uitgeven aan de aanleg van een Oost/Westlijn."

Een andere ingewijde meldt: "Het trieste is dat de vraag waar Amsterdam, de economie en zijn inwoners, echt behoefte aan hebben, onbesproken blijft en zelfs uit beeld raakt. Te beginnen met de 50.000 huizen van Haven-Stad, de 8000 woningen van Hamersingel en de 8000 woningen van Sluisbuurt goed ontsluiten. Die inwoners spelen net als de 100.000 in Geuzenveld/Bos en Lommer allemaal geen rol."

Dan is er nog de onzekere positie van de luchthaven. Mag Schiphol wel verder groeien? Bruggeman vraagt zich af of een metro nodig is. Sterker: "Je kan een omgekeerde situatie krijgen. Dat je eerst besluit de Noord/Zuidlijn door te trekken en dat vervolgens die enorme kosten als argument worden gebruikt om de groei van de luchthaven te rechtvaardigen."

Ook Cees Veerman, oud-commissaris van de Noord/Zuidlijn, stelde onlangs de onzeker­heden over de toekomst van de luchthaven aan de orde. Volgens hem zou het beter zijn het Nederlandse luchtverkeersknooppunt te verplaatsen naar een eiland in de Noordzee. "Als ze het mij zouden vragen, zou ik daar een luchthaven aanleggen, eerder dan dat ik de Noord/Zuidlijn zou doortrekken."

Overleg Rutte en G4

Het kabinet en de vier grote steden voeren in het geheim overleg over de financiering van grote openbaar­vervoerprojecten. Ze kijken onder meer hoe private investeerders kunnen worden gevonden voor projecten die te groot zijn voor overheidsfinanciering. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn wordt genoemd als een van de projecten.

Ook Utrecht, Den Haag en Rotterdam hebben ambitieuze ov-plannen. Utrecht wil een ondergrondse metrolijn en Rotterdam heeft de wens een nieuwe brug aan te leggen over de Maas. Bijvoorbeeld pensioenfondsen zouden daarbij kunnen bijspringen. Het kabinet bekijkt of daartoe wet- en regelgeving kan worden aangepast.

Volgens NRC is er woensdag in Utrecht een overleg van de 'informele overleglijn G4-kabinet'. Premier Rutte en minister Ollongren (Binnenlandse Zaken) spreken tijdens deze bijeenkomst rechtstreeks met de burgemeesters en wethouders van de G4 over mobiliteit en woningbouw. Het overleg moet vier keer per jaar plaatsvinden.

NRC meldt dat de kiem voor het geheime overleg tussen Rutte en de G4 lag in de formatie van het kabinet-Rutte III, toen de vier burgemeesters langskwamen bij de onderhandelingstafel met de noodkreet dat de Randstad dreigt dicht te slibben. In september zou de eerste bijeenkomst zijn geweest, in Amsterdam. Het is volgens de krant voor het eerst dat mobiliteit en stedelijke ontwikkeling 'chefsache' zijn.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool.nl.