Plus

KLM: 'Schipholdirectie heeft te gemakkelijk kostbare ruimte weggegeven'

Schiphol zou de drukte hebben veroorzaakt door te veel 'overbodige' maatschappijen toe te laten. Maar nummer twee, Easyjet, zegt simpelweg de kansen te hebben gepakt toen die zich voordeden.

Een Boeing van KLM, nummer één op Schiphol, en een Airbus van Easyjet, nummer twee Beeld Remko de Waal/ANP
Een Boeing van KLM, nummer één op Schiphol, en een Airbus van Easyjet, nummer tweeBeeld Remko de Waal/ANP

Ja, ook Easyjet heeft het druk op Schiphol. Maar de Britse maatschappij, na KLM en haar dochter Transavia de nummer twee op Schiphol, heeft het niet té druk.

Terwijl elders de wachtrijen op de luchthaven steeds langer werden, was ook op de toppen van de meivakantiedrukte de situatie bij Easyjet niet uitzonderlijk. "De rijen waren langer," zegt directeur Nederland William Vet, "maar niet langer dan vorig jaar."

Kostbare ruimte
De maatschappij is tevreden met de maatregelen die Schiphol deze week aankondigde, met de inzet van extra beveiligers. "Zolang de passagier centraal staat."

Desondanks staat Easyjet ongewild in de schijnwerpers bij het zwartepieten over de drukte op de overvolle luchthaven. KLM verwijt de Schipholdirectie de afgelopen jaren te gemakkelijk kostbare ruimte weg te hebben gegeven 'aan zo veel mogelijk lowcostmaatschappijen', die niet zouden bijdragen aan het ragfijne netwerk van de overvolle luchthaven en daarbij drukte zouden aanjagen.

Dát lagekostenkampioen Easyjet heeft bijgedragen aan de groei op de luchthaven, is onmiskenbaar. Twee jaar geleden vestigden de Britten een basis op Schiphol; een stap waarvoor de luchthaven onder de H-pier speciaal een kantoor voor de maatschappij bouwde, tot hoon van KLM.

Lucratieve lijnen
Telde die basis in 2015 nog drie vliegtuigen en veertig man personeel, vanaf deze zomer zijn het negen toestellen, tegen de 300 Nederlandse werknemers en ruim 6 miljoen passagiers naar 42 bestemmingen. "Die markt lag gewoon voor iedereen voor het grijpen," zegt Vet. "Wij hebben hem gepakt."

Dat Schiphol zo ook toestond dat er maatschappijen bijkwamen met bestemmingen die al door anderen werden bediend, klopt ook. Naar een stad als Lissabon vliegen inmiddels vijf verschillende maatschappijen - waaronder Easyjet en KLM.

En daar wringt het. KLM heeft zulke verbindingen vooral nodig om haar intercontinentale netwerk te voeden met overstappers, waardoor de maatschappij in staat is vanaf Schiphol ruim 90 intercontinentale bestemmingen te bedienen - een aantal dat met alleen Nederlands aanbod onhaalbaar is.

Easyjet maalt niet om overstappers maar verbindt simpelweg Europese steden. "Al die toestellen naar Lissabon zitten toch vol? "Geen maatschappij die een luchtlijn volhoudt die niet lucratief is."

Overstappers en instappers
Deze week herhaalde KLM haar aantijgingen omdat Schiphol in de wetenschap dat het toch al druk zou worden, deze zomer 9400 vluchten extra toelaat. Daardoor wordt de grens van een half miljoen vluchten nog sneller gehaald.

Maar dat argument misbruikt een milieugrens voor een capaciteitsdiscussie, vindt de prijsvlieger. Er is al afgesproken dat uit milieuoverwegingen tot 2020 een half miljoen starts en landingen op Schiphol mogelijk zijn. "Maar dan moet je niet ook voordien al op de rem trappen".

De krapte die zo zal ontstaan, zou zomaar kunnen leiden tot stijgende ticketprijzen, misschien wel naar het niveau van twintig jaar geleden, toen een piepjonge Easyjetoprichter Stelios op Schiphol de eerste internationale luchtlijn van de maatschappij aankondigde.

De discussie over de oorzaken van het drukte-infarct op Schiphol is een botsing van modellen. Het overstapmodel van KLM versus het punt-tot-puntvervoer van Easyjet. KLM wil dat Schiphol onverkort voor háár model kiest en voorrang geeft aan overstappers versus instappers.

Voor Easyjet is het allebei. "Schiphol is kleurrijk door alle verschillende spelers," zegt Vet. Het moet niet te blauw worden, daar voegt Easyjet graag wat oranje bij.

Snel investeren

Een streep op het asfalt. Dat is wat nodig is om er voor te zorgen dat eer meer vliegtuigen gebruik kunnen maken van het platform bij de H-pier - de 'budgetpier' van Schiphol voor maatschappijen als Easyjet, Wizz Air, Flybe en Wow - en de naastgelegen G-pier van Schiphol voor intercontinentale vluchten.

Nu kan maar één toestel tegelijk naar of van de budgetpier en de G-pier rijden, maar er is ruimte genoeg om elkaar te passeren. Alleen moet er dan een tweede lijn op het asfalt komen die vliegtuigen moeten volgen, plus bijbehorende afspraken met de Luchtverkeersleiding.

Soms zijn oplossingen om de gevolgen van drukte op te vangen simpel. Zo vult Easyjet zijn toestellen op Schiphol - voor zover mogelijk - sneller dan nodig, om ze nog voor de geplande vertrektijd bij de gate weg te duwen. Dan moeten ze nog even op het platform wachten tot ze van de verkeersleiding mogen taxiën. Zo wordt wel een kostbare gate vrijgespeeld, waaraan meteen een ander vliegtuig kan komen te staan.

Maar ook Easyjet verwacht dat Schiphol zijn steentje bijdraagt en zo snel mogelijk investeert om de drukte het hoofd te bieden aan de kant waar Easy­jet en andere budgetvliegers aanmeren. Die betalen immers wel mee aan de 1,5 miljard euro voor de nieuwe A-pier en terminal die Schiphol gaat bouwen, maar zullen daarvan nooit gebruikmaken.

Aan de budgetkant zijn ook meer gates en grotere wachtruimten nodig. Easyjet is in overleg met de luchthavendirectie over uitbreiding.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden