Plus

Is Schiphol al die miljoenen wel waard?

Om de positie van Schiphol en KLM veilig te stellen, kocht het kabinet deze week voor 744 miljoen euro aandelen Air France-KLM. Maar het economisch belang van Schiphol moet niet worden overschat.

Nederland kocht voor 744 miljoen euro 14 procent van de aandelen van de holding Air France-KLM. Maar een groeimotor is de luchthaven allang niet meer. Beeld ANP

Wopke Hoekstra en Cora van Nieuwenhuizen wisten het dinsdag, toen ze triomfantelijk hun machtsgreep bij Air France-KLM bekendmaakten, mooi te verkopen. De positie van Schiphol moet koste wat kost gewaarborgd blijven.
Dus kochten ze afgelopen week in het diepste geheim voor 744 miljoen euro een belang van 14 procent in Air France-KLM, in de verwachting dat Nederland daarmee kan garanderen dat KLM en Schiphol onaangeroerd blijven.

1. Is Schiphol dan zo belangrijk voor onze welvaart en onze banen?
Zeker. Schiphol draagt jaarlijks 9 miljard euro bij aan de Nederlandse economie en is goed voor bijna 114.000 arbeidsplaatsen. En dan zijn de indirecte opbrengsten nog niet eens meegerekend, zoals die van toeleveranciers. McKinsey rekende al eens uit dat als alle opstekers worden meegeteld, Schiphol jaarlijks 26 miljard euro en 287.000 arbeidsplaatsen bijdraagt aan onze economie. Een eerder onderzoek van Oxford Economics kwam op hetzelfde aantal banen, maar een economische bijdrage van 17,5 miljard uit.

2. Is dat veel?
Schiphol speelt een fiks partijtje mee in onze economie. Maar de Rotterdamse haven draagt volgens de Erasmus Universiteit jaarlijks ruim 45 miljard euro bij aan de Nederlandse economie. Zowel aan directe opstekers (14,8 miljard) als indirecte effecten is de Rijnmond vele malen belangrijker dan Schiphol.

3. De nummer twee zijn is niet slecht.
Om Schiphol met zijn 9 miljard verder in ­perspectief te zetten: bedrijvigheid in Noord-Brabant, Utrecht en Gelderland levert per provincie ruwweg evenveel op voor de Nederlandse economie als Noord-Holland met Schiphol.

Een groeimotor is de luchthaven, die de komende jaren aan haar grenzen zit, allang niet meer. De bouw en zakelijke dienstverlening (zoals banken en advocatenkantoren) zijn volgens het CBS momenteel trekkers. Ook de interneteconomie groeit veel rapper.

4. Maar die 744 miljoen euro voor Schiphol is toch goed besteed?
Dat is de vraag. Drie jaar geleden adviseerde een belangrijk ­adviesorgaan van de regering, de Raad voor de Leefomgeving, om nu eens te stoppen met de mainportmanie waarbij Rotterdam en Schiphol steevast worden voorgetrokken. Nederland moet veel meer kijken naar meer belovende ­sectoren als de digitale economie rondom Eindhoven en Delft, in Twente of in techwalhalla Amsterdam.

5. Is het dan nog wel slim om Schiphol voor te trekken?
Zou de Europese medicijnagent EMA ook voor Amsterdam hebben gekozen bij een klein Schiphol? En wat zou dat betekenen voor de overwegingen van Unilever of Shell om hun hoofdkantoor in Rotterdam en Den Haag te houden? De bereikbaarheid van ons land via Schiphol staat steevast bij de belangrijkste overwegingen van internationale bedrijven om hier neer te strijken of uit te breiden. Het afgelopen jaar kozen 372 buitenlandse bedrijven voor vestiging in Nederland of verdere groei van hun activiteiten, goed voor bijna tienduizend banen en 2,9 miljard euro.

Alleen Amsterdam trok al 153 ondernemingen met bijna zevenduizend banen vanwege 'de economische voorspoed en het goede Amsterdamse vestigingsklimaat door Schiphol'.

6.Wat zijn de gevolgen als Nederland de aandelen niet had gekocht?
Het kabinet was bang dat de Fransen KLM en daarmee Schiphol uitkleden. Topman Ben Smith kondigde al aan naar verdere afstemming van de Franse en Nederlandse netwerken te kijken. Dat kan betekenen: vluchten en bestemmingen van Amsterdam naar Parijs halen om zo het wankele Air France te steunen.

KLM is met haar dochters en partners op Schiphol goed voor zo'n 45 procent van alle passagiers en 215 van de 326 bestemmingen. Dat netwerk is alleen rendabel overeind te houden met de 25 miljoen reizigers die jaarlijks op Schiphol van vlucht wisselen.

Als meer dan 30 procent van die overstappers verdwijnt, gaat het hard. Omdat dan onvoldoende reizigers worden aangevoerd voor de overige vluchten, zullen ook die verdwijnen, waarna steeds meer vluchten onrendabel worden: een sneeuwballetje.

7. Wat blijft er dan over?
Met alleen Nederlandse reizigers en bezoekers aan ons land blijven volgens onderzoeksinstituut SEO op Schiphol zo'n 20 Europese bestemmingen en 27 intercontinentale luchtlijnen over. Het aantal passagiers op Schiphol zal
halveren, het aantal banen dalen tot onder de zestigduizend en de bijdrage aan de Nederlandse economie kelderen tot 4,6 miljard euro per jaar.

Het nieuwe perspectief is dan dat Schiphol minder belangrijk voor de economie is dan de Amsterdamse haven, die jaarlijks bijna 5,8 miljard euro en 54.000 arbeidsplaatsen bijdraagt.

8. Gaat dat gebeuren?
De Fransen zullen niet zo dom zijn álle KLM-vluchten naar Parijs te dirigeren - de maatschappij is nog altijd de geldmachine binnen het luchtvaartconcern. Maar ook een gedeeltelijke verhuizing kan tot forse schade leiden.

Als KLM terug moet naar haar positie van 2015 dan kost dat 28 procent passagiers, ruim 32.000 banen en 2,5 miljard euro aan welvaart.

9. Wat merken wij daarvan?
Minder vluchten betekent duurdere vliegtickets. Ook trips naar de 132 wereldbestemmingen die we nu rechtstreeks bereiken, gaan dan flink in prijs omhoog, omdat we ze alleen nog via een overstap in Parijs, Londen of Frankfurt kunnen bereiken. Nederlanders zijn dan per saldo 600 miljoen euro per jaar meer kwijt aan hun vliegreizen. Bij een gedeeltelijke verhuizing is dat nog altijd 60 miljoen euro.

10. Zijn er ook voordelen?
Tegenstanders van Lelystad Airport kunnen zich het beste aan Franse zijde scharen - met een uitgekleed Schiphol is het polderveld ­overbodig.

Minder vluchten betekent ook minder herrie, minder fijnstof en minder broeikasgas. Niet voor niets pleiten tegenstanders van de luchtvaart er al jaren voor dat in de economische ­rekensommetjes ook de milieukosten worden meegewogen.
Maar voor het milieu maakt het weinig uit waar al die passagiers overstappen; Amsterdam of Parijs. En een deel van de Nederlandse reizigers zal simpelweg uitwijken naar buitenlandse vliegvelden, zoals via Brussel of Frankfurt.

Wat te doen met 744 miljoen...

Als het kabinet de positie van Schiphol en KLM wil garanderen, is een aandelenbelang wel de meest omslachtige - en kostbare - manier. De regering heeft immers een direct wapen om de positie van Schiphol en KLM flink te versterken: uitbreiding van de luchthaven toestaan zoals ­beloofd in het regeerakkoord.

Een groter Schiphol neemt Air France-KLM ook een belangrijk argument uit handen om KLM-vluchten vanwege de groeistop op de lucht­haven naar Parijs te verplaatsen.

Het kabinet had de miljard euro die opzij werd gezet voor de aandelenaankoop, die ­uiteindelijk 744 miljoen euro kostte, beter kunnen besteden aan meer geluidsisolatie voor omwonenden van Schiphol en Lelystad, aan een regeling waarbij direct omwonenden zich ­kunnen laten uitkopen voor verhuizing of - heel vooruitstrevend - een flinke impuls voor verder onderzoek naar duurzaam vliegen, waarbij ­meteen de Nederlandse luchtvaart­industrie wordt geholpen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden