Plus

In 1839 wilde Amsterdam al een brug over het IJ

Amsterdam heeft bijna 1700 bruggen, maar tot een brug over het IJ kwam het nooit. Aan de plannen heeft het niet gelegen. Waarom lukt het nu wel?

Met de nieuwe brug is Amsterdam definitief geen stad aan het IJ meer, maar een stad om het IJ Beeld ANP

In Noord woonde nog amper iemand. Amsterdam, de stad aan het IJ, begon aan de andere kant van het water. En toch was er in 1839 al een plan voor een brug. De Monnickendamse aannemer Tijmon Kater stelde destijds een stenen brug voor, vanaf de Haringpakkerstoren tot voorbij het Tolhuis, zodat koopmannen uit onder andere de Beemster en Waterland de Amsterdamse markt makkelijk konden bereiken.

Het plan werd terzijde geschoven. Net zoals de honderden andere plannen die sindsdien zijn gemaakt. Hangbruggen, schipbruggen, kokertraliebruggen, vlotbruggen, hefbruggen, kettingbruggen: alles kwam voorbij.

Bekend zijn vooral de prachtige ontwerpen van Jan Galman (1807-1891), een creatieve Amsterdamse waterbouwkundige die vanuit zijn huis aan de Weteringschans het gemeentebestuur halverwege de negentiende eeuw bestookte met tientallen schetsen voor oeververbindingen over het IJ.

Paardenraderboot
Steeds om dezelfde redenen werden ze afgeschoten: de scheepvaart en de financiën. Bovendien, was het wel echt nodig?

Volgens de directeur van de Stadswaterwerken, Justus van Maurik, zorgden de twee paardenraderboten - waarvan de schepraderen door in een carrousel lopende paarden aangedreven werden - halverwege de negentiende eeuw voor een prima verbinding.

"Het zou een hersenschim zijn te verwachten, dat de stad zich aan de overzijde kan uitbreiden door het bouwen ener brug," zou hij volgens Algemeen Handelsblad destijds hebben gezegd.

Daar had Van Maurik wel gelijk in. De stad bleek zich vanaf eind negentiende eeuw ook zonder een brug te kunnen uitbreiden naar de andere kant van het IJ. Het gebied, waar de stad door de plaatsing van het Centraal Station in 1889 haar rug naar had toegekeerd, werd gezien als een prima plek voor industrie.

Met de industrie kwamen de arbeiders en door woningnood in de rest van de stad ontstonden er na de Eerste Wereldoorlog alsnog levendige arbeiderswijken in Noord.

Alleen: een brug­verbinding werd hun niet gegund. De paardenrader­boten waren inmiddels vervangen door ponten en ondanks de drukte moesten ze het daar maar mee doen. Een Wereldoorlog later was dat niet veel anders.

Tunnellobby
Doordat de stad begin jaren vijftig uit haar voegen barstte - en waren meer inwoners dan nu - leefde de discussie over nieuwe verbindingen naar Noord snel weer op. En in 1957 kwam het zowaar tot de eerste vaste oeververbinding met Noord: de Schellingwouderbrug.

Aan de strijd over de verbindingen, waarbij de focus inmiddels vooral op het autoverkeer lag, kwam met de brug geen einde. Die werd alleen nog maar heviger. Nog voordat de brug gereed was, werd er alweer gestreden voor de Coentunnel.

Toen die in 1966 werd geopend, werd er al reikhalzend uitgekeken naar de IJtunnel (1968). En nog voor de opening van de Zeeburgertunnel (1990) barstte de discussie los over de eindelijk in 2013 geopende Tweede Coentunnel. En in die traditie werd er eind 2014, een paar jaar voor de oplevering van de nieuwe metrolijn naar Noord, weer volop gesproken over een nieuwe brug. Maar dit keer voor het langzame verkeer over het IJ.

Terwijl de opiniepagina's van de kranten volstroomden met ideeën voor bruggen, tunnels en zelfs kabelbanen, besloot het college van b. en w. in oktober 2014 de opdracht te geven voor een studie naar verbetering van de IJoeverbindingen.

Vorig jaar werd al duidelijk dat het college aanstuurde op bruggen, ondanks de stevige lobby voor tunnels. Gisteren werd gekozen om in elk geval één brug te bouwen.

Haven-Stad
Waarom nu wel? Overhoeks heeft zich razendsnel ontwikkeld en de komende jaren komen er nog eens vijf torens van een meter of honderd bij. Ook de NDSM, Buiksloterham, Sixhaven en Hamerstraat worden de komende jaren ontwikkeld. Het gebied rondom het nieuwe metrostation Noord moet een heel nieuw stedelijk centrum gaan vormen.

Daardoor wordt verwacht dat het aantal inwoners van Noord de komende tien jaar met 30 tot 55 procent stijgt en zullen veel meer bezoekers komen.

En er zijn meer plannen. Zo zijn er in het project Haven-Stad (het havengebied binnen de Ring, de Sloterdijken en de Noordelijke IJ­oevers) tienduizenden woningen gepland. Daarmee zal de roep om nog meer oeververbindingen alleen maar groter worden.

Met het besluit komt dus geen einde aan de discussie die Tijmon Kater 178 jaar geleden startte, hij begint nu pas. Want met de nieuwe brug is Amsterdam definitief geen stad aan het IJ meer, maar een stad om het IJ.

Zie ook: Zal die ene brug over het IJ echt helpen? en Een fietsbare brug over het IJ moet al bij Artis beginnen [+]

De sprong over het IJ Beeld Laura van der Bijl
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden