Plus

Hoe een bijna-botsing uit 2007 nu tot meer veiligheid leidt

Leert de luchtvaart van zijn fouten, wil de Onderzoeksraad voor Veiligheid weten. Ja, maar dat vergt tijd. Hoe een bijna-botsing uit 2007 nu tot meer veiligheid leidt.

Het voorkomen van doorstartrampen bleef tot nu toe mensenwerk Beeld anp

Net boven de Zwanenburgbaan, op niet meer dan vijf meter hoogte, maakt de Airbus A318 van Air France een doorstart waardoor het toestel precies in de baan komt van een Boeing 737 van KLM, die net daarvoor toestemming heeft gekregen van de Kaagbaan te starten.

De Airbus kruist op dezelfde hoogte maar net achter de Boeing langs, op 460 meter afstand. Dat lijkt veel, maar een landend vliegtuig overbrugt die afstand binnen twee seconden. En dat is menselijkerwijs niet voldoende tijd om nog in te grijpen.

Niet dat er wordt ingegrepen: de doorstart van de Airbus wordt door de verkeerstoren pas opgemerkt als het ergste al voorbij is. Een ramp, met 2099 potentiële slachtoffers, wordt alleen voorkomen door toeval.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid wil weten hoe het met de veiligheid op en om Schiphol gesteld is en of incidenten, zoals de bijna-botsing tussen de Airbus en de Boeing uit 2007, wel tot maatregelen leiden.

Waarschuwing
"Er doen zich jaarlijks meerdere incidenten en voorvallen op en om Schiphol voor," zegt een woordvoerder van de Raad. "We willen nu eens breder kijken hoe daar mee wordt omgegaan en of aanbevelingen zijn opgevolgd."

Daarop kan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de organisatie die al het vliegverkeer begeleid, bevestigend antwoorden. Met de bijna-ramp uit december 2007 als aanleiding, is na jaren denken en de afgelopen vier jaar uitproberen een waarschuwingssysteem ontwikkeld dat doorstartongelukken moet voorkomen.

Dat is geen moment te vroeg. Vorig jaar werd op Schiphol 350 keer een doorstart gemaakt - vijf jaar geleden was dat nog 293 keer - waarbij doorstartende vliegtuigen de rest van het vliegverkeer dwars zitten, alhoewel zelden zo ernstig als in 2007. Jaarlijks worden op Schiphol 230.000 landingen gemaakt.

Meestal gebeurt zo'n doorstart - 'go-around' in luchtvaartjargon - vanwege het weer. De Airbus van Air France kreeg te maken met onverwachte windvlagen. Maar ook komen doorstarts voor doordat zich ander verkeer op de landingsbanen bevindt.

Mensenwerk
Zondag nog moest een Embraer 190 van KLM Cityhopper een doorstart maken. Terwijl het toestel de landing inzette op de Aalsmeerbaan, werd ook toestemming gegeven aan een vliegtuigtrekker om de landingsbaan over te steken.

Zulke gevallen van runway incursions kwamen in 2014 zeventien keer voor. Dat is flink lager dan in het verleden. Na een serie incidenten - met in 2007 en 2009 zelfs drie bijna-botsingen - heeft zowel de verkeersleiding als Schiphol flink ingegrepen. Onder meer door alle voertuigen van zenders te voorzien.

Maar het voorkomen van doorstartrampen bleef tot nu toe mensenwerk. Op Schiphol is het risico dat er na een doorstart botsingen ontstaan veel groter dan op de meeste andere vliegvelden, omdat landingsbanen en de bijbehorende vliegroutes er elkaar kruisen. Omdat er vrijwel altijd meerdere banen in gebruik zijn voor starts en landingen, kan de doorstarter gemakkelijk in de baan van ander vliegverkeer kunnen komen.

"Een aantal baancombinaties op Schiphol kan leiden tot vliegverkeer dat elkaar kan kruisen in de lucht," aldus LVNL. "Omdat een doorstart nooit gepland is, treedt het mogelijk kruisen van het vliegverkeer onverwachts op."

Vliegers moeten volgens de voorschriften zo'n doorstart meteen aan de toren melden. Maar vaak komen de piloten daar vanwege de plotse drukte niet aan toe. En ook luchtverkeersleiders in de toren ontbeert vaak de tijd om, zoals voorgeschreven, naar buiten te kijken of een toestel werkelijk is geland.

Beeld Het Parool/ Jorris Verboon

Doorstart
Sinds 2012 heeft LVNL met het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam gewerkt aan een oplossing; een automatisch systeem dat doorstarts voorspelt: het Go-Around Detection System, met de bepaald Bondiaanse afkorting Gards. De programmatuur die de twee hebben ontwikkeld, stelt aan de hand van radargegevens over het vluchtpatroon, de stand van het vliegtuig en de lokale weersomstandigheden vast of een toestel zal doorstarten of niet. Vaak nog voordat bemanning of verkeersleider dat zelf beseffen.

Gards geeft vervolgens bij een doorstart vanzelf een geluidssignaal en een waarschuwing op het radarscherm. De verkeersleider moet daarna ingrijpen door ander vliegverkeer uit de weg te sturen, als dat nodig is.

Sinds mei vorig jaar wordt het systeem, volgens de bedenkers uniek in de wereld, op proef gebruikt. Nu is het tijd het permanent te gebruiken. "Hierdoor wordt zeker gesteld dat de luchtverkeersleider een doorstart opmerkt en zonodig actie kan ondernemen," aldus Robert van Diemen van LVNL.

Beeld Het Parool/ Jorris Verboon
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden