Plus Noord/Zuidlijn

Enige bescheidenheid is toch wel geboden bij de Noord/Zuidlijn

In een serie artikelen telt Het Parool af tot de opening van de Noord/Zuidlijn. In het zevende deel: hoe bijzonder is dit Amsterdams huzarenstukje nu echt, in vergelijking met wat andere steden doen?

Het nieuwe station Noord. Beeld Rink Hof

Bel een Chinees, die legt een metrolijn aan in een jaar. Chinezen kun je om een opdracht sturen. Die gaan door roeien en ruiten. Als een gemiddelde Chinese stad een metrolijn aanlegt (of realistischer: vier tegelijk), dan kun je ervan verzekerd zijn dat er vaart wordt gemaakt.

Eerst gaan in een mum van tijd bestaande infrastructuur en bebouwing tegen de vlakte. Rücksichtslos. De slopers worden op de voet gevolgd door diepewanddrillers, staalvlechters en betonstorters.

Waarna er voor de afbouw naadloos wordt overgeschakeld op de mannen van het fijnere werk en de computertypes die zorgen dat al dat rijdend materieel doet wat het moet doen. Chinezen maken de aanleg van een metrolijn niet ingewikkelder dan het is.

Het is een héél valse vergelijking, natuurlijk. Nederland heeft gelukkig woonbescherming en bijvoorbeeld arbeidstijdenwetten om te voorkomen dat bouwvakkers worden uitgebuit. Werkomstandigheden zijn aan strikte regels gebonden, inclusief toezicht zodat bouwbedrijven zich eraan houden.

Complete stadswijken platgooien om metrobouwers snel en efficiënt te laten werken, is in de Unesco-beschermde Amsterdamse binnenstad allang geen optie meer.

Plus: de politiek houdt de vinger aan de pols, er is inspraak door juridisch onderlegde bewonerscomités en klankbordgroepen en Het Parool alleen al schreef over de nieuwste metrolijn 6033 stukken en stukjes (peildatum: 2 juli 2018), lang niet allemaal positief.

Als het er echt om gaat worden de barricaden niet geschuwd. Een metro aanleggen in Amsterdam is echt onvergelijkbaar veel ingewikkelder dan in zo'n willekeurige miljoenenstad in China.

Neusje van de zalm
Die complexiteit is gebleken. Tussen het definitieve bouwbesluit van 2002 en 22 juli van dit jaar zitten 16 lange, lange Amsterdamse jaren.

Heb je dan ook wat? De nieuwste metrolijn van de wereld, voor zo lang dat duurt: waarom zou die niet het neusje van de zalm zijn? Een miljardenproject waar, alle tegenslagen ten spijt, de allerlaatste kennis en kunde zijn samengebald om de ruggengraat te bouwen van het beste ondergrondse ov-netwerk ooit aangelegd.

Of in elk geval tot dusver. Dat zou kunnen, maar telt de Noord/Zuidlijn mee in de wereld van de internationale metro?

Daar kun je op allerlei manieren tegenaan kijken, maar zeker is dat de wereld niet komt uitlopen als op 21 juli de Noord/Zuidlijn in gebruik wordt genomen.

Amsterdammers wel natuurlijk, en terecht, want de stad krijgt er bijna 10 kilometer metrolijn bij, en 8 nieuwe stations. Maar van de 165 steden met een metrosysteem wereldwijd blijft Amsterdam na de zomer nog steeds buiten de top 100 vallen.

In de afgelopen 15 jaar werden er in de wereld 200 nieuwe metrolijnen geopend. In diezelfde periode kreeg Sjanghai er 532 kilometer nieuwe metrolijn bij. In Delhi is dat: 253 kilometer. Om maar wat te noemen. Valse vergelijkingen inderdaad.

Dichter bij huis dan: Sofia, Bulgarije. Historisch centrum, lid van de EU, stap in een auto en je rijdt er in een dag heen: Sofia legde de afgelopen 15 jaar zomaar 31 kilometer metrospoor aan. Snel, goedkoop en efficiënt.

Bescheidenheid is voor Amsterdammers helemaal op zijn plaats voor wie kijkt naar de plannen die Parijs afgelopen jaar ontvouwde. Grand Paris Express levert tot 2035 ruim 200 kilometer nieuw metrospoor op met 68 nieuwe stations, waarvan vijf compleet nieuwe lijnen gebruik zullen gaan maken.

Niet door de binnenstad, maar toch: twintig Noord/Zuidlijnen in 17 jaar. Je zou er bijna van gaan denken dat Amsterdams nieuwste eigenlijk niet meer is dan een ondergronds trammetje.

Dat het hier allemaal zo extreem ingewikkeld is, klinkt het vaak. Je kunt er geen gemeentewoordvoerder over spreken of ze hebben het hoogste woord over hoe onwaarschijnlijk gecompliceerd alles van de Noord/Zuidlijn is. Bouwen in moerassige grond, boren onder een stad die gebouwd is op palen: ga er maar aan staan.

Dat heeft Amsterdam gedaan en afgezien van de verzakkingen op de Vijzelgracht is er eigenlijk niet zo gek veel misgegaan, 'revolutionaire boormethoden' ten spijt. De Munttoren, voor haar voortbestaan werd serieus gevreesd, is niet omgevallen. De Bijenkorf heeft voor zover bekend geen spatje schade genoteerd. Damrak, De Pijp, Rivierenbuurt: niets aan de hand.

Maar was het technisch wel zo ingewikkeld? Daar plaatst Guido Bruggeman vraagtekens bij. Hij is als adviseur betrokken bij de aanleg van metrosystemen wereldwijd.

Net terug uit Afrika, daarvoor was hij in Azië, weet hij precies wat er te koop is in de metrowereld. "Boren onder een historische binnenstad als die van Amsterdam is zeker niet eenvoudig, maar laten we de ingewikkeldheid ook niet overdrijven."

Blubber en zand
Bruggeman vindt dat de complexiteit van de Noord/Zuidlijn te vaak als reden wordt gebruikt dat het allemaal zo lang heeft geduurd. "Overal in de wereld worden lijnen aangelegd onder moeilijke omstandigheden. Veel metro's worden gebouwd in grote steden met een rivier of aan zee. De grond is dan per definitie onstabiel. In Dubai bijvoorbeeld hebben ze moeten boren door een combinatie van blubber en zand: daar zijn Japanners ingehuurd die wel weten hoe je zo'n klus klaart."

En wat te denken van de omstandigheden in Hongkong, vervolgt Bruggeman. "Pal naast het water wordt op 50 meter diepte een station aangelegd met vier verschillende in- en uitgangen. Dat er voor de Noord/Zuidlijn speciale technieken moesten worden toegepast, is helemaal niet bijzonder, dat is wat metrobouwers overal doen."

Slecht gemanaged
De moeilijkheid van de Noord/Zuidlijn zit hem maar voor een deel in de bodemgesteldheid en al die ouwe huizen erbovenop, meent Bruggeman. "Steden die allang een ondergrondse kennen, hebben het nu wel gemakkelijker: daar worden vooral buiten de centra metro's aangelegd, dat is waar."

"Maar de Noord/Zuidlijn is - vooral in het begin - ook slecht gemanaged, daar is iedereen het inmiddels wel over eens. Het project is in stukjes geknipt. De ene partij boorde, de andere legde twee stations aan, weer een ander nam een ander station voor zijn rekening. Dat bleek door de mensen die er zaten om toezicht te houden nauwelijks onder controle te houden."

Dat had anders gemoeten, meent Bruggeman. "In Riyad in Saoedi-Arabië worden zes lijnen tegelijk aangelegd: als geheel aanbesteed. De onderhoudscontracten voor als de metro daar straks rijdt, zitten er allemaal bij. Kijk, dan voel je je als bouwer toch net wat meer verantwoordelijk dat het ook echt allemaal goed is wat je oplevert."

Hij wil er ook best iets positiefs over zeggen: de aanleg van de tunnelbuis onder het CS door, dat vindt Bruggeman technisch 'een huzarenstukje'. "Vooral ook omdat het station tijdens de verbouwing gewoon moest blijven functioneren. Echt knap gedaan, daar mogen we trots op zijn."

Los daarvan echter heeft hij bij de aanleg van de Noord/Zuidlijn hetzelfde gezien wat hij bijvoorbeeld waarneemt bij megaprojecten in Duitsland. "Daar zie je ook dat er veel problemen zijn. De metrobuis in Berlijn liep vol water en het nieuwe vliegveld is er al jaren vertraagd."

"De schandalen manifesteren zich uiteindelijk door technische problemen, maar de oorzaak ligt over het algemeen aan het gebrekkige management van projecten. Te veel managers die niet echt weten waar het om draait en techneuten die het allemaal nodeloos ingewikkeld maken."

En dan is er nog Sixhaven. Het metrostation aan de noordelijke IJoever, een plek waar mensen nu heen willen, aldus Bruggeman. Helaas: het is er niet. Een voorbeeld van kortzichtig denken, zegt hij.

"Dat valt internationaal niet uit te leggen, ze snappen er niets van als ik ze de situatie uitleg. Er is ruimte vrijgemaakt, er komt een station, maar nu nog even niet. Eerst moet de Noord/Zuidlijn rijden, dan beginnen ze eraan. Je weet dan: dat gaat nog jaren duren."

Lees ook eerdere delen uit deze serie:
> Amstelveen: de stille verliezer van de Noord/Zuidlijn
> Noord/Zuidlijn biedt nieuwe mogelijkheden voor Noord
> Zestien jaar aarzelen, soebatten en rekenen
> Wie gaat 'm besturen?
> Verzakt door de Noord/Zuidlijn: 'Ons huis zakte, kreunde, krijste'
> De 8 nieuwe stations van de Noord/Zuidlijn ontleed

De 10 steden met de meeste kilometers metrospoor

1. Seoel (Zuid-Korea) 755 km
2. Sjanghai (China) 588 km
3. Parijs (Frankrijk) 587 km
4. Peking (China) 456 km
5. Londen (Groot-Britannië) 402 km
6. New York (Verenigde Staten) 368 km
7. Berlijn (Duitsland) 331 km
8. Madrid (Spanje) 324 km
9. Moskou (Rusland) 298 km
10. Tokio (Japan) 292 km

108. Amsterdam (Nederland) 51 km na indienstname Noord/Zuidlijn op 22 juli

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool.nl.