'Elektrisch vliegen naar Londen binnen tien jaar'

Volgend jaar kiest het negenpersoons hybride zakenvliegtuig van Wright Electric uit Los Angeles het luchtruim. Oprichter Jeff Engler spreekt van een testmodel. Als over drie jaar de papieren binnen zijn, kan het toestel in productie.

Wright heeft al een elektrisch sportvliegtuig dat een uurtje kan vliegen op de lading in zijn 270 kilo wegende accu's. De negenzitter is een tweede stap, zegt Engler tijdens de opening van het nieuwe onderzoekslaboratorium van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. De Amerikaan woont daar een conferentie bij over elektrisch vliegen.

Omdat accu's nog geen grotere toestellen volledig aan kunnen drijven, draaien de elektromotoren van de negenzitter deels op andere energiebronnen. "Op basis van de elektrische motoren die we ervoor ontwikkelen, bouwen we verder aan een elektrisch vliegtuig voor Easy­jet."

90 passagiers
Dat toestel moet rond 2030 90 passagiers over een kleine 600 kilometer kunnen vervoeren, ruwweg een uur­tje vliegen. Volgens de Britse prijsvechter is die actieradius voldoende voor 20 procent van haar netwerk. "Denk aan Londen-Amsterdam of Londen-Parijs," zegt Engler.

De huidige Airbussen van Easyjet worden aangedreven door twee straalturbines die per uur 2200 kilo kerosine verbruiken. De nieuweling zal volgens Engler in de vleugel 'heel veel' elektromotoren bevatten die net als bij Wrights negenzitter inwendige propellers aandrijven.

Hybride
Naast Wright en Easyjet werken nog ongeveer dertig bedrijven aan elektrisch vliegen. Airbus stuurde drie jaar geleden al een elektrisch toestel over het Kanaal. De Europese vliegtuigfabrikant werkt met Rolls-Royce en Siemens aan de E-fan X, een testvliegtuig met hybride aandrijving.

Het toestel, een viermotorige BAE 146 voor korte afstanden, krijgt bij het ombouwen vooralsnog één elektrische motor van twee megawatt. Die kan 2700 pk leveren, naast de drie reguliere straalmotoren. Hoe de elektromotor aan zijn stroom komt - een brandstofcel of accu's - is nog onduidelijk.

Rivaal Boeing werkt met de Amerikaans prijsvechter Jetblue en start-up Zunum aan een elektrische twaalfzitter die rond 2022 klaar moet zijn.

Veel te zwaar
Europa zet de industrie onder druk om voortgang te boeken. In 2050 moeten nieuwe vliegtuigen ten opzichte van de huidige toestellen de CO2-uitstoot met 75 procent per passagierskilometer terugbrengen en 90 procent minder stikstof uitstoten. De vliegtuigen moeten ook 65 procent stiller zijn.

Ook op de TU Delft wordt nagedacht over elektrisch vliegen, maar een levensvatbaar elektrisch vliegtuig laat volgens luchtvaartingenieur Joris Melkert jaren op zich wachten. "De huidige accutechniek is nog veel te zwaar."

Hij voorziet dat de eerste elektrische toestellen hoogstens voor 5 tot 10 procent elektrisch worden aangedreven. "Voor elke kilo meer die je meeneemt, moeten de vleugels groter worden, wat meer luchtweerstand oplevert en dus grotere motoren vergt die meer accu's nodig hebben om te worden aangedreven, waardoor het toestel zwaarder wordt, grotere vleugels nodig heeft, enzovoort. Bovendien worden accu's niet lichter als de stroom opraakt, zoals wel gebeurt bij aandrijving met kerosine."

Kerosine, hoe milieubelastend ook, is daarom nog jaren de beste brandstof voor vliegtuigen, al dan niet in combinatie met biobrandstof. "Waterstof is ook iets van de lange adem," aldus Melkert "Waterstof heeft weer veel ruimte nodig en moet in vloeibare vorm sterk gekoeld worden."

Innovator Wright kiest volgens Engler juist niet uit de vele mogelijkheden. "De accutechnologie ontwikkelt zich sterk, maar we sluiten ook waterstofcellen en hybride aandrijving niet uit. Het is nog te vroeg om een keuze te maken. Ons ultieme doel is om alle emissies uit te bannen."

Zich vastleggen op een jaartal durft hij niet. "Daarvoor zijn er nog te veel onzekerheden."