Plus

De fietsstraat is meer dan een straat voor fietsers

De fietsstraat is bezig aan een opmars in Amsterdam. Iedereen lijkt tevreden, al wordt het etiket soms erg snel opgeplakt. Ook volgen fietsstraten nu nog te vaak autologica. 'We zouden nog veel verder kunnen gaan.'

De Sarphati­straat, al ruim twee jaar een fietsstraat Beeld Maarten Boswijk

Het begon allemaal serieus te worden met de Sarphatistraat, in juni twee jaar geleden. Grijs asfalt verdween, donkerroze asfalt kwam ervoor in de plaats.

Borden, toen nog, moesten iedereen duidelijk maken dat hier gebruik kon worden gemaakt van een heuse fietsstraat, een straat waar fietsers de dominante verkeersdeelnemers zijn en auto's en motoren de rol vervullen van gast.

Het was een pilot natuurlijk, een project dat na een half jaar zou worden geëvalueerd. Al vrij snel werd duidelijk dat er met deze fietsstraat niet zo veel mis was. Zowel bewoners, onder­nemers als verkeersdeelnemers in de straat ­gaven aan zeer tevreden te zijn met de aanpassingen, aldus de gemeente.

De doorstroming voor fietsers was verbeterd, terwijl (en waarschijnlijk doordat) het aantal auto's juist verminderde. Tegelijk bleek de 'auto-intensiteit' op de naastgelegen Mauritskade toegenomen. En, eufemistisch: 'Voor fietsers is de situatie niet onveiliger geworden.'

Het stadsbestuur besloot de tijdelijke situatie te continueren en maakte van de Sarphatistraat definitief een fietsstraat.

Sterker nog: de toenmalige verkeerswethouder Pieter Litjens besloot de fietsstraat, die liep van Alexanderplein naar Weesperplein, door te trekken tot een heuse fietsring: langs De Nederlandsche Bank, de Weteringschans over en dan via Leidseplein en Marnixstraat helemaal tot aan de Haarlemmerpoort.

De fietsstraat werd nog net niet uitgeroepen tot een walhalla voor fietsers, maar veel scheelde het niet.

Liever vrijliggend
Het enthousiasme vindt navolging. Overal in de stad worden straten en straatjes uitgeroepen tot fietsstraat. Zodra ergens asfalt de uiterste houdbaarheidsdatum nadert, klinkt bij de herinrichting de roep om er een fietsstraat van te maken.

De Utrechtsestraat, altijd al een ingewikkeld ding, kan er eentje worden, klinkt het. De Jan Evertsenstraat en de De Clercqstraat zouden ook in aanmerking moeten komen, wordt gezegd.

De Ceintuurbaan gaat, evenwijdig aan de eerste fietsring, onderdeel uitmaken van een 'tweede fietscorridor'.

Jeroen Verhulst van de Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond is 'wel een beetje beducht' voor de vlucht die de fietsstraat lijkt te nemen in Amsterdam.

"We merken dat er waardering voor is, maar het etiket wordt er ook te pas en te onpas opgeplakt. Een fietsstraat kan werken, maar op veel plekken wordt wel gemakkelijk aan de voorwaarden voorbijgegaan."

Als voorbeeld noemt hij de Sarphatistraat, waarvan eigenlijk te veel auto's gebruikmaken om voor de titel in aanmerking te komen.

"De gemeente overtreedt de eigen richtlijn die stelt dat 2500 auto's per etmaal de bovengrens is voor auto-intensiteit, want daar breekt de Sarphatistraat doorheen. Wij vinden dat al te veel, eigenlijk zou je niet meer dan 2000 auto's per etmaal mogen hebben."

Volgens Verhulst lijkt de fietsstraat een doel op zich te zijn geworden. "Het is niet per se een slechte ontwikkeling, maar wij hebben in drukke straten toch echt een voorkeur voor vrij­liggende fietspaden."

"We zouden het een slecht idee vinden als die plaats zouden maken voor constructies waarin verkeersdeelnemers worden gemengd. Het draait ons puur om de veiligheid."

Symbolische waarde
Volgens de gemeente is er beslist geen sprake van wildgroei van fietsstraten. Een woordvoerder zegt dat steeds weer wordt gekeken naar doorstroming en veiligheid.

Beeld Jet De Nies

"We houden de straten goed in de gaten en gebruiken onze ervaringen bij het ontwikkelen van nieuw beleid. De laatste jaren is het fietsgebruik in Amsterdam flink gestegen, wat kan leiden tot onveilige situaties. Fietsstraten hebben vooral tot doel fietsers meer ruimte te geven."

Volgens Marco te Brömmelstroet, planoloog, universitair hoofddocent en directeur van het Urban Cycling Institute van de Universiteit van Amsterdam, is de opmars van de fietsstraat in de eerste plaats een uitvloeisel van de afname van het aantal auto's in de binnenstad.

"Ze hebben een symbolische waarde: we willen een stad zijn waarin de openbare ruimte voor de mensen is en de auto slechts een gast. Ik zou verder willen gaan: wat mij betreft komen er borden met 'bebouwde kom = auto te gast'."

Een kritische houding naar waar en wanneer een fietsstraat kan werken is goed, maar op veel plekken zou men al verder kunnen gaan, zegt Te Brömmelstroet. Volgens hem blijft de fietsstraat 'autologica' volgen: een straat is er om zo snel mogelijk doorheen te kunnen.

"Terwijl een straat in de eerste plaats lokale openbare ruimte is. Ik vind dat er meer 'mensstraten' moeten komen, waar in de inrichting de voetganger centraal staat en het snellere individu te gast is."

Te Brömmelstroet hecht waarde aan het gegeven dat op de plekken waar de auto een gast wordt, ook wordt geaccepteerd dat er minder 'externe' regels nodig zijn.

"Mensen moeten het daar met elkaar oplossen. Dat is soms onplezierig, maar de stad is ook een plek om met conflict te leren omgaan. We zitten nu in een cultuur­shock, omdat mensen dat niet meer gewend zijn: ze verwijzen nog steeds naar verkeers­regels, terwijl ze sociale regels zoeken."

Geen juridische status

In veel Nederlandse steden rukt de fietsstraat op. Maar het concept heeft geen juridische status, zegt verkeerskundige Rico Andriesse van bureau GoudappelCoffeng. "Eigenlijk is een fietsstraat helemaal niks.

Je kunt er een bord bij zetten, maar dat is een ­informatief bord. Verkeers­deel­nemers hoeven niets ­anders dan wat ze normaal al doen. Je moet je niet gevaarlijk gedragen. Je moet je aan de maximumsnelheid houden.

Je moet rechts houden, zulke dingen. Het gedrag dat voor elke straat en elke verkeersdeelnemer geldt."

Er zijn volgens Andriesse in Nederland verschillende ­pogingen ondernomen om over de fietsstraat iets in de wet vast te leggen. "In sommige buitenlanden hebben ze het wel ­gedaan. Nadat ze in Duitsland allerlei strenge ­voorwaarden hadden bedacht, is er vrijwel geen fietsstraat meer bijgekomen. Omdat de eisen zo streng waren."

Uit Oostenrijks onderzoek naar fietsstraten in zeven ­Europese landen blijken grote verschillen. In Duitsland is de fietsstraat in beginsel autovrij, voor Oostenrijkse auto­mobilisten zijn fietsstraten ­alleen toegankelijk voor ­bestemmingsverkeer.

En in Belgische fietsstraten geldt een inhaalverbod, terwijl zo'n verbod in Nederland juist wordt ­afgeraden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden