Plus

Budgetdochter Joon moet Air France helpen groeien

Een frisse dochtermaatschappij om de digitale generatie te trekken. Air France denkt met Joon, maandagochtend in Parijs gepresenteerd, de weg naar groei te vinden. Hadden de Fransen maar beter naar KLM geluisterd.

Reclamemateriaal waarmee Air France Joon (een verbastering van het Franse woord jeune) een gezicht geeft Beeld PR

Een witte zwaan die sierlijk zijn kop onder het wateroppervlak steekt. Onderschrift van de advertentie: 'Ook op zoek naar bodemprijzen?' Of, onder een beeld van een compleet lege KLM-achtige vliegtuigcabine: 'Waarom zou jij je blauw betalen?'

Easyjet had begin deze eeuw heel wat publicitair plezier van KLM's pogingen de toenemende populariteit van prijsvliegers aan te pakken. KLM zette daartoe in 2000 zelfs een eigen lagekostenvlieger op: Buzz. In hetzelfde jaar kwam dochter Transavia met het verwante Basiq Air.

'Als het niet lukt zelf te veranderen, begin dan overnieuw,' was volgens een Britse manager van Buzz de opdracht die KLM de nieuwe dochter meegaf. Het bleek een onmogelijke opdracht. Een luxepaard wordt immers nooit werkezel.

Easy­jetoprichter Stelios wist dat al meteen: "Met hun kantoororganisatie, kostenniveau en arrogantie wordt het nooit een succes."

Bloedbad
En dat werd het niet. In 2003, drie jaar na de eerste Buzzvlucht, werd 'het bloedbad' (dixit toenmalig KLM-cfo Rob Ruijter) voor een habbekrats verkocht aan uitgerekend Ryanair.

En toch gaat Air France-KLM, dat met KLM toch ook de littekens van Buzz overnam, het opnieuw proberen.

Air France maakte maandagochtend definitieve plannen bekend voor dochter Joon - een verbastering van het Franse woord jeune, jeugdig. De maatschappij begint met vluchten van Parijs naar onder meer Barcelona, Berlijn, Lissabon en Porto en voegt daar volgend jaar zomer intercontinentale bestemmingen aan toe.

Joon, dat in Parijs nadrukkelijk geen lagekostenmaatschappij mag heten maar dat wel is, moet eindelijk losweken wat tot nu vastgeroest zit: herstel bij Air France.

Waar KLM de afgelopen twee jaar op eigen kracht - door besparingen, offers van het personeel en reorganisaties - geld vrijspeelde om te investeren en te groeien, zit Air France nog altijd ingeklemd tussen het eigen onvermogen en rabiate vakbonden die elke verandering tegenhouden.

Groei
Joon moet door het overnemen van verliesgevende Air Francelijnen weer groei brengen - de maatschappij had tot voor kort niet voor niets als werknaam 'Boost'. Over drie jaar moet de dochter ongeveer 10 procent van de activiteiten bij Air France vervullen.

Net als Buzz destijds moet Joon dat zien te rooien vanaf grote vliegvelden. Daar is immers al personeel en een organisatie - van Air France - aanwezig. Maar grote luchthavens zijn ook dure luchthavens, waar de concurrentie vaak van veel goedkopere B-vliegvelden opereert.

En net als Buzz mag Joon vooral niet concurreren met de moedermaatschappij. Bij Buzz waren destijds vluchten van Londen naar Schiphol uit den boze, bang dat KLM zichzelf zou kannibaliseren. Maar juist die verbinding zou Easyjet flink pijn hebben gedaan.

Buzz en Joon moeten het qua vliegtuigen rooien met afdankertjes van de moedermaatschappij. Bij Buzz waren dat overtollige viermotorige kerosineslurpers waar de concurrentie met veel zuiniger tweemotorige toestellen vloog.

De vloot van Joon zal uit overtollige Airbussen bestaan, uiteindelijk 28 stuks. Dat aantal lijkt te klein om het verschil te maken.

Concurrentie
Met Joon volgt Air France-KLM liever de concurrentie dan dat het leert van het eigen verleden. Zoals KLM destijds goed naar British Airways had gekeken - die met Go een vuist tegen prijsvliegers dacht te maken - heeft Air France in aartsrivaal Lufthansa een voorbeeld. Die is al langer bezig dochter Eurowings op te tuigen tot intercontinentale lagekostenvlieger.

Net als bij Buzz heeft Air France vooral interne motieven. De nieuweling moet in het hele bedrijf veranderingen afdwingen. Wordt Joon een succes, dan heeft Air France een wapen in handen om ook elders vergelijkbare kostenmaatregelen door te voeren. Mislukt het avontuur, dan zal de maatschappij volhouden nu echt niet anders meer te kunnen dan in te grijpen in de kosten.

KLM heeft de 25 miljoen startkosten van Buzz nooit terugverdiend en verloor geld op de verkoop aan Ryanair. Basiq Air werd uiteindelijk weer gewoon Transavia. Go, waar British Airways 47 miljoen pond op verloor, kwam bij Easyjet terecht.

In plaats van een dam tegen hun opmars, werd met halfslachtige plannen als Buzz juist een boost gegeven aan budgetmaatschappijen die sindsdien binnen Europa de dienst uitmaken.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden