PlusAchtergrond

Topman Easyjet: ‘Staatssteun wordt gebruikt om marktaandeel te beschermen’

Overheidshulp aan maatschappijen als KLM trekt de verhoudingen in de Europese luchtvaart scheef, zegt Easyjettopman Johan Lundgren. En dat past niet in de missie van de budgetvlieger die 25 jaar geleden voor het eerst op Schiphol landde.

Passagiers gaan aan boord van een Easyjettoestel op Schiphol op 1 juli 2020, de eerste dag dat er na de eerste lockdown weer gevolgen mocht worden. Beeld Hollandse Hoogte / EPA
Passagiers gaan aan boord van een Easyjettoestel op Schiphol op 1 juli 2020, de eerste dag dat er na de eerste lockdown weer gevolgen mocht worden.Beeld Hollandse Hoogte / EPA

“Ik maak me zorgen over de eenzijdige steun die overheden nu aan luchtvaartmaatschappijen geven. Vooral aan bedrijven die de afgelopen jaren hebben aangetoond dat hun activiteiten niet meer van deze tijd zijn.”

De steun vertroebelt volgens Eaysjettopman Johan Lundgren de toch al verstoorde concurrentieverhoudingen in de luchtvaart. “De omvang van sommige steunpakketten is enorm. Dat geld wordt niet alleen gebruikt om te overleven, maar ook om marktaandeel te beschermen en voor investeringen die niemand in deze periode zou doen. Dat gaat ten koste van maatschappijen die geen overheidssteun krijgen. Het is een risico voor ons.”

Voortrekkerij

De strijd tegen staatssteun aan de luchtvaart is een rode draad in Easyjets bestaan. Toen de maatschappij begin april 1996 voor het eerst neerstreek op Schiphol ging het vizier direct vol op KLM, dat toen voor ruim 38 procent in handen was van de Nederlandse staat.

Diezelfde aandeelhouder – die nu 6 procent van KLM en 12,7 procent van moederbedrijf Air France-KLM bezit – leent KLM in coronatijd een miljard euro en stelt zich garant voor nog eens 2,4 miljard euro aan commerciële kredieten. De Nederlandse staat werkt op dit moment aan een nieuw, miljarden kostend steunpakket in ruil voor een groter belang in Air France-KLM.

“Sommige overheden trekken hun maatschappijen al jaren voor,” verzucht Lundgren, die sinds 2017 aan het roer van de luchtvaartmaatschappij staat. “Het is nu de omvang van de steun die het anders maakt. Hoe wordt dit geld gebruikt? Wat is de kans dat deze maatschappijen de schuld zullen terugbetalen? Worden ze tot die tijd overeind gehouden?”

Easyjettopman Johan Lundgren Beeld NurPhoto via Getty Images
Easyjettopman Johan LundgrenBeeld NurPhoto via Getty Images

Lundgren is niet tegen overheidshulp. “De risico’s van deze crisis gaan veel verder dan redelijk is voor welke onderneming ook. Wij hebben in Nederland gebruik gemaakt van salarissteun, maar daarmee wordt niemand voorgetrokken. Met staatssteun wel. Dat maakt het oneerlijk.”

Ook Easyjet haalde onlangs geld op, 1,2 miljard euro, met de uitgifte van obligaties via haar Nederlandse investeringsdochter. Op eigen kracht. “Dat geeft aan dat financiers óns vertrouwen. We zijn een van de weinige luchtvaartmaatschappijen die nog een positieve kredietbeoordeling heeft. Daar hebben we voor de coronapandemie jaren aan gewerkt. Andere maatschappijen hebben dat niet gedaan en worden daar nu via overheidssteun voor beloond.”

Lundgren vindt de tegenprestatie die Brussel afdwingt voor directe staatssteun mager. Zo moest Lufthansa in ruil voor zes miljard euro Duitse overheidshulp duizenden starts en landingen (‘slots’) opgeven. KLM hangt in de nieuwe steunronde een vergelijkbare ingreep op Schiphol boven het hoofd.

Groei op Schiphol

Easyjet, achter KLM-groep de nummer twee op Schiphol, staat volgens de 54-jarige Zweed klaar om die vrijgekomen vluchten van de concurrent te claimen. “We zijn altijd geïnteresseerd in een grotere aanwezigheid in Amsterdam.” De Nederlandse fanbase, zes miljoen klanten per jaar, is volgens hem loyaal.

Dat de Britse prijsvlieger er beter voor staat dan de meeste van zijn Europese concurrenten, betekent niet dat Easyjet niet door een diep dal gaat. Er wordt fors gesaneerd, waarbij tot nu 1800 banen zijn verdwenen – maar niet op Schiphol. De aflevering van nieuwe toestellen is uitgesteld. “De impact van de pandemie is groot. Onze vliegtuigen hebben weken aan de grond gestaan. We gebruiken nu nog geen 10 procent van onze capaciteit.”

Het herstel kan volgens Lundgren worden verstoord doordat dezelfde overheden die nu met staatssteun smijten ook met allerlei heffingen, belastingen en beperkingen schermen om de milieubelasting van de luchtvaart in te tomen.

“De gedachte achter de Nederlands vliegtaks (7,45 euro per ticket) is afschuwelijk. Ik raak daar upset van. Duurdere tickets leiden ertoe dat vliegtuigen met minder inzittenden vliegen, terwijl ze hetzelfde blijven uitstoten. Doordat inkomsten dalen, wordt luchtvaartmaatschappijen het vermogen ontnomen om in duurzaamheid te investeren.”

Uitstootcompensatie

Easyjet doet dat door met Airbus en het Amerikaanse Wright Electric vliegen op waterstof en elektriciteit te ontwikkelen. Lundgren: “In het huidige tempo komen zulke oplossingen tussen 2030 en 2040 voor vluchten in Europa beschikbaar.” Tot die tijd belooft de maatschappij haar complete CO2-uitstoot financieel te compenseren.

Net als bij elektrische auto’s zouden overheden volgens hem duurzaamheid juist moeten belonen. “Maar je ziet politici steeds weer in dezelfde val trappen: dat duur goed zou zijn voor het milieu. Met heffingen zorg je ervoor dat straks weer alleen rijke mensen kunnen vliegen. Het hele ethos achter Easyjet is de afgelopen 25 jaar juist geweest iedereen in staat te stellen om te reizen.”

Al 25 jaar een knaloranje lastpak

Het was een vreemde, knaloranje eend in de bijt die op 5 april 1996 neerstreek tussen het KLM-blauw en het Transaviagroen dat Schiphol destijds domineerde.

Ongegeneerd stond op de volle lengte van de romp van de gehuurde Boeing 737 een telefoonnummer. Via dat nummer kon voor 99 gulden (45 euro) een enkele reis naar Londen (nou ja, Luton) worden geboekt, een schijntje vergeleken met de toenmalige vliegprijzen. Wie het eerst kwam, betaalde het minst.

Er waren meer curiosa: voor eten en drinken aan boord moest worden betaald onder het motto: ‘If you want a meal, go to a restaurant’. Een koffer mee kostte extra en er waren geen vaste zitplaatsen. Wie bijbetaalde mocht als eerste aan boord om er eentje uit te zoeken.

Amsterdam was de eerste ‘buitenlandse’ bestemming van de net een jaar oude Britse prijsvechter. De 29-jarige Griekse oprichter Stelios (Haji-Ioannou ) had het bedrijfsmodel afgekeken van Ryan­air. De gevestigde luchtvaart keek meewarig naar de mondige nieuwkomer. Maar na wat aanloopproblemen werd de budgetbranche in de eerste jaren van deze eeuw de bovenliggende partij.

Een kwart eeuw na die eerste vlucht is Easyjet na Ryanair de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa en de nummer twee op Schiphol. Veel merkwaardigheden die het in 1996 naar Nederland meenam, zijn nu gemeengoed in de luchtvaart.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden