Plus Interview

Met topvrouw Anne Rigail heeft Air France nieuw elan gekregen

Aan de vooravond van de onthulling van de toekomstplannen van Air France-KLM is het opvallend rustig bij Air France. De onrust bij de grote zus van KLM lijkt met de komst van ceo Anne Rigail getemd.

Air France-topvrouw Anne Rigail. Beeld AFP

“Iedereen bij Air France moet la crevette – de garnaal – weer in zijn hart dragen.” Anne Rigail, sinds elf maanden aan het roer bij de Franse maatschappij, kijkt even verbaasd als ze een vragende blik ziet. Zoals KLM het kroontje heeft, heeft Air France de garnaal. 

De garnaal staat prominent op de vleugels van de nieuwste aanwinst van de maatschappij, de Airbus A350, die deze week de eerste passagiersvlucht uitvoerde. Het toestel is het symbool van het nieuwe Air France. Of eigenlijk, zo verbetert Rigail, het vernieuwende Air France. De maatschappij was de afgelopen jaren voortdurend in het nieuws en lang niet altijd positief: waar het bij KLM crescendo ging, bleven de Fransen achter.

Maar met haar aantreden – en dat van topman Ben Smith bij moeder Air France-KLM – is dat veranderd. De tijd van voortdurende arbeidsonrust en rabiate vakbondsacties lijkt voorbij. Dat is het gevolg van een kostbare handreiking in de arbeidsvoorwaarden van het personeel, maar ook van de veranderingen die Rigail stapsgewijs bij Air France doorvoert.

“2018 was een moeilijk jaar voor iedereen. Niet alleen vanwege de stakingen, maar ook door operationele tegenslagen. We hebben nog veel te doen, maar de vertrouwensband met ons personeel en onze klanten is hersteld. We hebben overeenkomsten gesloten met de piloten, het cabinepersoneel en de grondmedewerkers. Er is nieuw elan ontstaan op basis van vertrouwen en duidelijkheid.”

“We zien een enorme verbetering bij Air France. De sfeer aan boord is veranderd. We praten op een nieuwe manier met elkaar. Alles mag op tafel worden gelegd, in vertrouwen. Wat we bespreken mag de volgende dag niet meer in de krant staan.”

Juiste weg

Dat betaalt zich uit volgens de Air France-ceo, die haar carrière bij de maatschappij in 1991 begon. “Zoals we er nu voor staan, zijn we de juiste weg ingeslagen. Op het gebied van betrouwbaarheid en punctualiteit hebben we grote sprongen gemaakt.” Fijntjes wijst ze erop dat de maatschappij vorige maand, weliswaar onder KLM, maar boven Lufthansa en British Airways eindigde.

Ze kent de verhalen die in Nederland over Air France de ronde doen – niet in de laatste plaats omdat haar man half-Nederlands is. Dat KLM het geld verdient en Air France het uitgeeft. Of dat Parijs voortdurend uit is op macht over KLM om zo het herstel bij Air France te financieren. “Het is zonde wat we soms vanuit Nederland horen.”

Ze geeft alle credits aan de zustermaatschappij, maar zegt ook dat Air France het op haar eigen manier moet doen. De problemen van de maatschappij zijn immers anders. Alleen al vanwege de, in vergelijking met Nederland, 700 miljoen euro aan hogere belastingen en heffingen in Frankrijk.

“We brengen onze vaste lasten omlaag en werken aan onze kosten. Precies wat KLM vier jaar geleden heeft gedaan. We delen veel met Pieter (Elbers, KLM-topman, red.) en zijn team. We moeten uitvinden hoe we dingen sneller en efficiënter kunnen doen: een lichtere organisatie en een sneller besluitvormingsproces opzetten.”

“We doen dit heus niet alleen om KLM bij te halen. Nu we lange tijd een miljard euro per jaar uitgeven om onze vloot te vernieuwen en nog eens een miljard in vijf jaar om onze lounges en cabines te verbeteren, moéten we wel een robuuste marge halen.”

Zuiniger en beter 

Onder Rigail herschikken de Fransen ook bestemmingen en frequenties. Zo worden vooral in Frankrijk verliesgevende luchtlijnen geschrapt waarmee Air France in twee jaar tijd inboet aan 15 procent capaciteit. De focus ligt op intercontinentale verbindingen.

De komst van de Airbus A350, het modernste verkeersvliegtuig ter wereld, is daarin het speerpunt. De nieuwkomer, de eerste van 28, was aanvankelijk bedoeld voor de inmiddels opgeheven dochtermaatschappij Joon. Topman Ben Smith en Rigail maakten snel een einde aan de proefballon van de vorige concernleiding. “Joon was te verwarrend,” zegt Rigail. “Was het een lagekostenmaatschappij, was het een vakantiemaatschappij? Passagiers kregen een ticket van Air France en kwamen op het vliegveld in Joon terecht. We hebben wel een aantal verworvenheden uit Joon meegenomen in de contracten met ons cabinepersoneel.”

Het temmen van kosten en arbeidsonrust stelt Air France nu in staat te investeren in nieuwe, zuinigere en beter renderende vliegtuigen. “Over vijf jaar is de helft van onze vloot vervangen door vliegtuigen van de nieuwe generatie.” De andere helft wordt stapsgewijs gerenoveerd.

Tegelijkertijd neemt de maatschappij afscheid van haar voormalige oogappeltje, de dubbeldeks Airbus A380. Vorig decennium binnengehaald als de toekomst van de moderne luchtvaart, nu een blok aan het been als witte olifant. “Het is simpelweg te moeilijk om op bestemmingen waarop we met de A380 vliegen, 538 stoelen vol te krijgen en het juiste rendement te halen.”

Dat geldt niet voor de tweemotorige A350, die 324 passagiers kan vervoeren tegen driekwart van de kosten per reiziger. “Dit toestel brengt ons zo veel voordelen. Alleen al op het vlak van duurzaamheid, met 25 procent minder brandstof – per passagier voor elke 100 kilometer 2,5 liter – en 40 procent minder geluid.”

“Dit vliegtuig stelt ons in staat van moeilijke routes winstgevende routes te maken. Het is gebouwd om efficiënt ver te vliegen, naar bestemmingen als Seoel, Bangkok of Boston.” KLM doet hetzelfde, maar dan met de verwante Boeing 787 Dreamliner. “Wat we samen al heel succesvol doen, is bestemmingen die nu alleen door KLM worden aangevlogen, aanvullen met vluchten door Air France en andersom. Dat geeft de klant zo veel meer keuze.”

Naast ceo van Air France is de 50-jarige Française, net als KLM-topman Pieter Elbers, ook plaatsvervangend ceo van Air France-KLM. Met topman Ben Smith en financieel topman Frédéric Gagey is het kwartet de motor achter veranderingen binnen het bedrijf.

Air France-KLM presenteert de plannen voor de toekomst begin november. Een logischer organisatie, vergelijkbaar met die van rivalen Lufthansa en British Airways, is daarbij het uitgangspunt. Dat roept in Nederland onmiddellijk doembeelden op over de zelfstandigheid van KLM. Maar, benadrukt Rigail, het gaat om samenwerking, niet om integratie.

“We doen al heel veel samen. Buiten Frankrijk en Nederland zijn al onze teams in de wereld geïntegreerd. We delen heel veel gegevens en ervaringen. En samen met KLM hebben we onze milieudoelstellingen bepaald. Zo willen we in 2030 onze uitstoot met de helft hebben teruggebracht ten opzichte van referentiejaar 2005. Dan moeten we voor elke 100 kilometer nog maar op 3 liter brandstof per passagier zitten.”

Een eerste stap wordt begin volgend jaar genomen; dan zal Air France alle CO₂-uitstoot van binnenlandse vluchten compenseren door het planten van bomen.

Hogere kosten drukken winst Air France-KLM 

Air France mag de weg naar herstel hebben ingeslagen, de maatschappij doet financieel nog altijd onder voor het kleinere KLM.

Waar in het derde kwartaal bij beide maatschappijen de omzet 1,5 procent steeg, haalde de Nederlandse maatschappij een bedrijfsresultaat van 512 miljoen euro - 61 miljoen minder dan een jaar eerder - waar Air France op 383 miljoen bleef steken, een daling met 110 miljoen tegenover vorig jaar.

Bij het snel groeiende Transavia, dat zowel in Nederland als Frankrijk actief is, bleef het operationeel resultaat met 173 miljoen euro 5 procent onder het niveau van het derde kwart van vorig jaar.

Stijgende brandstofkosten, toenemende concurrentie, hogere salarissen en het afscheid van de Airbus A380 drukken moederbedrijf Air France-KLM verder in de problemen.Tussen juli en september verdiende het vliegconcern 366 miljoen euro, 420 miljoen minder dan een jaar eerder. Cao-afspraken in Frankrijk, waarmee rust bij Air France werd gekocht, en bij KLM deden de personeelskosten 5 procent stijgen.

De kerosinerekening viel, door stijgende olieprijzen en toegenomen capaciteit, 135 miljoen euro hoger uit., ook omdat het concern verkeerd gokte bij het afdekken van de kerosine kosten. Dit jaar rekent het concern op een brandstofrekening van 5,5 miljard euro, 600 miljoen meer dan in 2018.

Volgens KLM-topman Pieter Elbers toont het ‘in absolute zin goed resultaat in het jubileumkwartaal aan dat zijn maatschappij moet doorgaan met bezuinigen. “Met oplopende kosten en opbrengsten die onder druk staan, blijft focus op kosten een prioriteit. Dit is noodzakelijk om te kunnen blijven investeren in de kwaliteit van ons product, onze mensen en onze duurzaamheidsdoelen.”

KLM heeft onlangs met het merendeel van de vakbonden nieuwe cao-akkoorden gesloten - inclusief salarisstijgingen. Alleen in de cabine ligt het personeel, dat een loonbod van de maatschappij wegstemde, nog dwars. Vakbonden VNC en FNV Luchtvaart dreigen met acties.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden