PlusAnalyse

Hoe Schiphol van nationale trots een bron van schaamte werd

null Beeld ANP
Beeld ANP

Schiphol had lange tijd een goede naam. Dat imago ligt aan diggelen. Bezoekers spreken schande van de chaos en lange wachtrijen. Het ergste: de directie en het kabinet creëerden zelf het probleem door voor een dubbeltje op de eerste rang te willen zitten.

Sander van Mersbergen

Een manifestatie op Schiphol. Tweehonderdvijftig medewerkers van de luchthaven verzamelen zich op Schiphol Plaza. Het zijn leden van vakbond FNV, beveiligers en bagageafhandelaars vooral. Ze willen in gesprek met de directie, en maken dat luidkeels duidelijk. Want ze zien dat hun arbeidsvoorwaarden en omstandigheden ‘alleen maar slechter worden’. “Er is een moordende concurrentie gaande en die gaat ten koste van ons. De race naar de bodem moet stoppen.”

Het zijn geluiden die je de laatste weken keer op keer terug hoort. Nu tienduizenden reizigers per dag chagrijnig worden van het wachten en bang zijn om hun vlucht te missen, ligt het vergrootglas boven de omstandigheden waaronder het Schipholpersoneel het werk moet doen. 10,69 euro, voor dat uurloon moeten ‘koffergooiers’ in het holst van de nacht hun bed uit, weet de geïnformeerde nieuwsvolger inmiddels.

Goedkoop ticket

De manifestatie waar het zojuist over ging, vond echter niet afgelopen week plaats. Ook niet afgelopen maand, en zelfs niet dit jaar. Die was op 5 april 2017. Dan al waarschuwen de vakbonden voor wat zij een beweging richting ‘ultra-low cost’ noemen. “Superlange werkdagen en betalingen onder het minimumloon mogen niet de prijs zijn voor een goedkoop ticket.”

Een paar maanden na het protest, op 20 september, komt de Commissie Luchtvaart van de Tweede Kamer bijeen. Het lijkt een parallel universum. De meeste luchtvaartmaatschappijen hebben hun arbeidsvoorwaarden ‘goed op orde’, zegt Sharon Dijksma, nu burgemeester van Utrecht, destijds nog staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Alleen de SP doet wat voorzichtige tegenwerpingen in de drie minuten die Dijksma aan het lot van de luchthavenmedewerkers wijdt. Verder gaat het vooral over de vraag hoe de luchtvaart- sector verder kan groeien.

Het zegt alles over de Nederlandse prioriteiten. Al vele decennia staat groei van Schiphol en KLM boven aan de politieke agenda. Omwonenden kunnen klagen over geluid, milieugroeperingen over uitstoot, vakbonden over salarissen: onderaan de streep gaan er elk jaar meer passagiers de lucht in. In 1994 waren het er op Schiphol 31 miljoen, in recordjaar 2019 liefst 71 miljoen.

Groei

Groei, groei, groei: het was ‘een mantra waar niet tegenop te boksen viel’, zegt Suzanne Kröger, als Kamerlid van GroenLinks jarenlang onderdeel van de Kamercommissie luchtvaart. “Je kunt tal van Kamervragen stellen en moties indienen, maar als er in de kern wordt gestuurd op groei en groter worden, dan leidt dat uiteindelijk allemaal nergens toe.”

Hoe komt het eigenlijk, dat Schiphol altijd maar groter moet? Dat is een weloverwogen keuze. De kiem daarvoor, zegt historicus Stephan Steinmetz, wordt in de jaren tachtig gelegd. Vóór die tijd is de luchthaven lange tijd vooral een toeristische attractie waar elk Nederlands kind met schoolreisje naartoe gaat. “Entreegelden waren tot de jaren zestig de belangrijkste inkomstenbron,” vertelt Steinmetz, die in 2019 het boek Schiphol - Biografie van een Luchthaven schreef.

Daarin beschrijft hij ook de enorme potentie van Schiphol, die vooral schuilt in de ligging (aan de westrand van Europa) en het ontwerp (banen in verschillende richtingen, allemaal grenzend aan een centraal gebouw). In de jaren tachtig wordt die potentie lang niet volledig benut. Het Nederlandse industriebeleid richt zich op het in stand houden van bedrijven als Fokker, DAF en grote scheepswerven. Vele miljoenen guldens gaan in bodemloze putten.

Economie

Het kabinet Lubbers-II maakt een strategische shift. In plaats van vergane glorie te blijven pamperen, gaat Nederland vol inzetten op het benutten van zijn ligging en internationale connecties. De term ‘mainport’ (een Nederlandse uitvinding, in het Engels bestaat dat woord helemaal niet) is geboren. Schiphol krijgt net als de Rotterdamse haven de ruimte.

Het is economisch gezien een doorslaand succes. Nederland wordt een draaischijf van goederen en mensen en trekt steeds meer buitenlandse bedrijven aan. Een positie om te koesteren, en dat doet een hele serie kabinetten dan ook.

null Beeld ANP
Beeld ANP

Zo belanden we weer in 2017, het jaar van de FNV-manifestatie en de commissievergadering in de Tweede Kamer. Schiphol draait als een tierelier, maar gevaar ligt op de loer. De luchthavens van Dubai en Istanboel werpen zich op als alternatief voor de hubfunctie (overstappen op andere vluchten) van de Nederlandse luchthaven in het internationale vliegverkeer. Europeanen en Aziaten die intercontinentaal vliegen worden voor hun overstap naar de fonkelnieuwe vliegvelden daar gelokt.

Ook KLM, veruit de belangrijkste gebruiker van Schiphol, ondervindt op de intercontinentale markt concurrentie van maatschappijen uit de Golfregio en slaat daarover met regelmaat alarm. Het kabinet krijgt het er benauwd van: een belangrijke pijler dreigt onder de Nederlandse economie weggeslagen te worden.

Een grafiekje uit de Actieagenda Schiphol, in 2016 opgesteld door de ministeries van Infrastructuur en Economische Zaken, illustreert de tijdgeest perfect. In het rapport, waarin het belang van verdere groei van de luchthaven nogmaals wordt onderstreept, worden de tarieven vergeleken die vliegmaatschappijen op Europese luchthavens betalen. Wat blijkt: Schiphol is van de negen onderzochte vliegvelden de allergoedkoopste, goedkoper dan Londen, Parijs, enzovoort.

null Beeld ANP
Beeld ANP

Tarieven

Dat inzicht leidt echter niet tot tevredenheid. In dezelfde grafiek staan namelijk óók de tarieven die de luchthavens van Istanboel en Dubai heffen, en die zijn substantieel lager. ‘Hiervan profiteren met name de homecarriers Emirates en Turkish Airlines,’ schrijft het kabinet. ‘Zij hanteren net als Schiphol en KLM het internationale transfermodel en zijn daarom belangrijke concurrenten voor de mainport. Daarom is blijvend aandacht nodig om Schiphol concurrerend te houden in de toekomst.’

Jan Willem van Dijk is in die periode voorzitter van de ondernemingsraad van KLM. Dat zijn maatschappij in de boksring moest met bedrijven uit de Golfregio, hij kan er met zijn hoofd nog steeds niet bij. “Zoals Aziatische werknemers worden behandeld door Arabische maatschappijen, dat is gewoon verschrikkelijk. Je kunt het vergelijken met de stadionbouwers in Qatar. Ze verdienen bijna niks, worden ondergebracht op compounds, en hebben niks anders dan hun werk. We hebben in Europa de deur wagenwijd opengezet voor dat soort bedrijven.”

null Beeld ANP / Robin Utrecht
Beeld ANP / Robin Utrecht

Hij ziet van dichtbij hoe de Nederlandse luchtvaartsector onder die druk steeds meer de randjes opzoekt. “Op een gegeven moment kwam er een nieuwe contractvorm op tafel. Baliemedewerkers moesten niet meer acht uur aan een stuk werken, maar bijvoorbeeld van zes tot negen ’s ochtends en van twee tot vijf ’s middags. In de tussentijd moesten ze maar zien wat ze deden. Door de wisselende tijden was het onmogelijk er een baan bij te nemen, maar het salaris was tegelijk niet hoog genoeg om rond te komen. Jongens, dit kán toch niet, zeiden wij tegen elkaar. Maar het moest allemaal goedkoper en efficiënter.”

Vakbondsman Jan van den Brink, al sinds eind jaren negentig bestuurder bij FNV Luchtvaart, merkt in diezelfde periode dat de vakbond de grip op de situatie aan het verliezen is. “We zaten bij de cao-onderhandelingen niet meer aan de juiste tafel. Op een gegeven moment waren er acht bagage-afhandelaars. Door de enorme concurrentie gingen zij in hun contracten met de luchtvaartmaatschappijen steeds verder. Als wij vervolgens met hen gingen praten, was er helemaal geen ruimte meer.”

Schiphol-topman Dick Benschop moest zich in de Tweede Kamer komen verantwoorden. Bekijk de video hieronder, de tekst gaat daarna verder.

Bij de beveiligers was het verhaal ongeveer hetzelfde. “Schiphol schreef tenders (aanbesteding via inschrijving, red.) uit. Die werden steeds verfijnder, steeds scherper. Vervolgens kwamen wij aan tafel met de beveiligingsbedrijven, en daar was niets meer te halen.” Met de Schipholleiding zelf had de vakbond amper contact. “De directie was heel afhoudend. Ze keken weg van de misstanden op hun eigen terrein, absoluut.”

Kwaliteit

Ruim vijf jaar al roept het personeel dat dat zo niet langer gaat, maar echt geluisterd is er nooit. Dat was al zo onder de vorige directeur, Jos Nijhuis, zeggen de bonden. Ook diens opvolger, Dick Benschop, had het tot een paar weken geleden alleen maar over geld, zegt Van den Brink. “Ik hoorde hem vorige week zondag bij Buitenhof verkondigen dat het tegenwoordig allemaal om kwaliteit draait. Ik wist niet wat ik hoorde. Voor ons was dat compleet nieuw.”

Kamerleden van links tot rechts buitelden de afgelopen weken over elkaar heen, om hun afschuw uit te spreken over de gang van zaken. De Schipholdirecteur is daarbij een dankbaar mikpunt. “Alle partijen wijzen nu naar Benschop,” zegt Kröger (GroenLinks). “Dat klopt natuurlijk van geen kant. Ik zeg niet dat hij alles goed heeft gedaan, maar Schiphol is gewoon een uitvoerder van rijksbeleid.”

Schiphol & KLM
Schiphol is met (voor corona) ruim 70 miljoen passagiers de grootste luchthaven van Nederland. KLM is met afstand de belangrijkste gebruiker. Discussies over Schiphol (grotendeels eigendom van de Nederlandse overheid) zijn daarom vaak sterk verweven met de situatie van KLM. Dat is een privaat bedrijf, dat valt onder de paraplu van fusiebedrijf Air France KLM. De Schiphol Group heeft 2121 mensen in dienst, volgens het laatste jaarverslag. Op de luchthaven is een veelvoud daarvan actief, naar schatting ongeveer 68.000. KLM biedt werk aan 30.000 mensen.

Het is niet de eerste keer dat het zo gaat, zegt Steinmetz. De relatie tussen de politiek en Schiphol, dat is altijd ingewikkeld geweest. “Als er een moeilijk vraagstuk is, trekt de overheid zich terug,” zegt Steinmetz. “Ze laten het betijen. Dat is het lot van Schiphol. Het is nooit anders geweest.”

In 1998 trok de Algemene Rekenkamer eenzelfde conclusie. Als het om de luchthaven gaat, stelt het adviesorgaan, kiest de overheid altijd voor het gunstigste scenario. Destijds ging het over geluid- en milieuhinder, waarvan de impact door de overheid veel te zonnig werd voorgesteld. Het verlangen naar groei was zo immens, stelt een ander rapport uit die tijd, dat de politiek haar eigen waarheid met ‘talloze sporen van hartstocht’ verdedigde. Toen de realiteit toch anders bleek, mocht de luchthaven het zelf oplossen – net als nu.

Introspectie

Toch ontkomt de overheid als meerderheidsaandeelhouder – het rijk heeft 70 procent van de aandelen, de gemeentes Amsterdam en Rotterdam samen ruim 22 procent – niet aan een stevig rondje introspectie. Wat hebben zij precies gedaan om de positie van werknemers op de luchthaven te verbeteren?

Desgevraagd stellen de aandeelhouders dat ze regelmatig aandacht vroegen voor de positie van werknemers. Het rijk zegt actief te hebben aangedrongen op een goede cao voor het grondpersoneel. Die werd in maart ook gesloten. Toch kwam dat te laat om genoeg mensen klaar te hebben staan voor de ‘storm’ van mei.

De reiziger dan? Ook daar hoeft de Schipholwerknemer geen heil van te verwachten. Vliegtuigpassagiers, zei Ryanair-topman Michael O’Leary ooit, kruipen zelfs poedelnaakt over een met glas bedekte vloer om goedkope tickets te bemachtigen, en vermoedelijk schuilt daar een kern van waarheid in. Arbeidsomstandigheden? Het zal ze worst zijn.

null Beeld ANP
Beeld ANP

Het besef dat er iets grondig mis is, kwam pas naar boven op 23 april, toen een wilde staking uitbrak onder het grondpersoneel. Duizenden reizigers misten hun vlucht. Honderdduizenden vakantiegangers worden sindsdien geconfronteerd met ellenlange wachtrijen. Daardoor is er plots wél aandacht voor de problemen van het personeel. En lukt het nu wél om een akkoord te bereiken over betere beloningen, óók voor bijvoorbeeld de schoonmakers. Schipholwerknemers krijgen er deze zomer vijf euro per uur bij.

Duurste luchthavens

Het heilige doel om Schiphol zo goedkoop mogelijk te laten opereren, dat de luchthaven zo lang in zijn greep gehouden heeft, is als sneeuw voor de zon verdwenen. Sterker: staatssecretaris Mark Harbers zei vorige week in de Tweede Kamer dat Schiphol nu bij de duurste luchthavens van Europa gaat horen.

Ook FNV-man Van den Brink constateert dat er andere tijden zijn aangebroken (‘dit is absoluut een keerpunt’). Al die jaren voelde hij zich een roepende in de woestijn. “Heel vaak hebben we ons afgevraagd waarom we niks voor elkaar kregen, waarom het niet gewoon genoeg was om te vertellen wat onze mensen iedere dag meemaakten. Uiteindelijk moest de boel blijkbaar een keer ontploffen. Nu is alles anders.”

Hoe nu verder
Schiphol presenteerde eind mei een actieplan om de personeelstekorten het hoofd te bieden. Kort daarna sloot het een akkoord met de vakbonden. Daardoor kan het personeel rekenen op een hoger salaris.

De hoop is dat er voor de zomer al nieuwe werknemers worden gevonden. Garanderen dat iedereen die deze zomer vanaf Schiphol wil vliegen, dat ook kan doen, doet de luchthaven niet. Er wordt gesproken over het verplaatsen van vluchten naar andere luchthavens, en daarna is ook schrappen een optie. Het lijkt voor de hand liggend dat de kosten van het actieplan van invloed zullen zijn op de ticketprijzen. In welke mate de reiziger de rekening krijgt gepresenteerd, is nu nog niet te zeggen. Ook luchthavens in het buitenland, bijvoorbeeld in Londen en Düsseldorf, hebben dit voorjaar problemen om de operatie weer goed op gang te krijgen. Ook daar speelt de personeelskrapte een rol. In Brussel hangen om deze redenen ook stakingen in de lucht.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden