PlusAchtergrond

Het regent vliegtuigonderdelen: hoe kan dat?

Help, het regent vliegtuigonderdelen. Afgelopen weekend kwamen zowel in binnen- als buitenland vliegtuigonderdelen naar beneden, nadat toestellen bij de start in de problemen waren gekomen. Werd dat veroorzaakt door vogels, drones, slecht onderhoud of toch de ouderdom?

Foto van het vliegtuig dat op 16 januari een deel van de romp boven Nederland kwijtraakte. Beeld Onderzoeksraad voor veiligheid
Foto van het vliegtuig dat op 16 januari een deel van de romp boven Nederland kwijtraakte.Beeld Onderzoeksraad voor veiligheid

Wat is er aan de hand

Zaterdag verloor een Boeing 747-400 van vrachtmaatschappij Longtail Aviation boven Zuid-Limburg een regen aan motoronderdelen. Vlak na de start was een van de vier straalmotoren uit elkaar gevallen. De onderdelen kwamen terecht op auto’s, huizen en raakten in één geval zelfs een voorbijganger.

Diezelfde dag gebeurde iets vergelijkbaars in het Amerikaanse Denver, al was de impact daar groter. Een 26 jaar oude Boeing 777-200 van United Airlines met 231 reizigers aan boord verloor motoronderdelen, nadat een van de twee turbines was ontploft.

Gebeurt dat vaker?

Ja, dat gebeurt vaker, maar zelden op deze schaal. Half januari verloor een Boeing 747-400 vrachtjumbo van Martinair boven Nederland een stuk beplating van de vliegtuigbuik nadat het toestel was opgestegen bij Schiphol. Het euvel werd pas ontdekt toen het toestel in Nairobi was geland. Het onderdeel is, voor zover bekend, nog niet teruggevonden.

Twee jaar geleden raakte een vrachtjumbo van Martinair al eens een vleugelonderdeel boven de Zimbabwaanse hoofdstad Harare kwijt. In hetzelfde jaar verloor een 777-200 van KLM boven Osaka een stuk beplating, dat op een auto belandde.

“Het komt vaker voor, maar is wel zeldzaam,” zegt Joris Melkert van TU Delft. “Twee keer op een dag is echt uitzonderlijk. Het is niet normaal dat motoren onderdelen strooien. Bij het ontwerp wordt daar rekening mee gehouden. Als er zoiets gebeurt, blijft het normaal gesproken binnenboord.”

Toestellen zijn in staat om op de resterende motoren, zelfs als dat er zoals bij de 777 nog maar eentje is, door te vliegen en een veilige ‘voorzorgslanding’ te maken.

Twee keer op een dag, dat kan bijna geen toeval zijn

Het kan met de coronacrisis te maken hebben; vrachtvliegtuigen worden nu nog intensiever gebruikt, andere toestellen hebben maandenlang aan de grond gestaan.

Beide incidenten lijken misschien op elkaar, maar zijn volgens Melkert technisch verschillend. “Het zijn in beide gevallen Boeings met motoren van Pratt & Whitney en problemen na de start, maar daar houdt het ook op. In het geval van ‘Denver’ lag de oorzaak aan de voorkant van de motor, in Limburg aan de achterkant. We weten van Denver dat er twee fanbladen zijn afgebroken door metaalmoeheid. Die daarna moeten normaliter binnen de motorbehuizing blijven, maar dat is duidelijk niet gebeurd.”

“In Limburg lijkt het erop dat het onderdelen van de turbine zijn geweest, die zit aan de achterkant. Er kan iets door de motor zijn gevlogen, een vogel of drone, of misschien was sprake van slijtage?” Melkert wijst er op dat straalmotoren regelmatig worden geïnspecteerd op haarscheurtjes.

Wat is ertegen te doen?

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft nu, op voorspraak van fabrikant Boeing, bevolen dat alle Boeings 777-200 met motoren van fabrikant Pratt & Whitney geïnspecteerd moeten worden. Die aanbevelingen heeft de Europese tegenhanger Easa nog niet gedaan.

KLM heeft 15 ‘triple seven’ 200’s rondvliegen en nog eens 14 van de grotere 300-versie. Maar de toestellen van KLM dragen motoren van een andere fabrikant: General Electric. “Aangezien veiligheid onze prioriteit is, volgen wij de ontwikkelingen in deze zaak op de voet,” zegt een woordvoerder van de maatschappij. “In de tussentijd blijven we onze motoren onderhouden volgens alle richtlijnen.”

KLM heeft de afgelopen maanden afscheid genomen van alle passagiers- en combiversies van de Boeing 747, maar vliegt door met drie vrachtjumbo’s van dat type. Vanaf Schiphol doen ook vrachtmaatschappijen als Airbridge Cargo of Kalitta Air dat regelmatig.

De KLM-toestellen zijn met een leeftijd van 17 en 18 jaar nog relatief jong, maar veel vrachtjumbo’s zijn ouder. Ze worden, zeker nu in coronatijd, nog intensief gebruikt. “Als je het netjes onderhoudt, is er niks aan de hand,” zegt Melkert. “De technische levensduur is ongeveer 25 jaar. Die in Limburg was al 30 jaar oud. Alleen is het op een gegeven moment ook economisch niet meer verantwoord.”

“Moderne vliegtuigen zijn niet alleen beter en stiller, maar ook veiliger. Echter, ook nieuwe vliegtuigen laten wel eens onderdelen vallen.”

De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) doet zowel onderzoek naar de onderdelenregen in Zuid-Limburg als naar het verloren KLM-onderdeel bij Schiphol. Zolang die onderzoeken lopen, doet de OVV geen uitspraken.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden