PlusAchtergrond

Heeft die nieuwe sluis in IJmuiden eigenlijk nog wel nut?

Beeld Hollandse Hoogte / ANP

Iedereen wist het, iedereen liet het begaan en nu is het een probleem. De nieuwe sluis in IJmuiden kan tot gevaarlijke situaties op het Noordzeekanaal leiden. Mogelijk moeten de tunnels eronder extra worden beschermd. 

Ruim twintig jaar vecht Amsterdam al voor een groter, bredere en diepere toegang tot zijn haven. Maar als de nieuwe sluis bij IJmuiden begin 2022 voor het eerst de deuren opent, blijken er alsnog niet ongestraft grotere, bredere en dieper stekende schepen door te kunnen. Volgens ­maritiem onderzoeksbureau Marin kunnen bij zeker 200 grote schepen per jaar onveilige situ­aties ontstaan, ook voor de tunnels onder het kanaal.

Als een drempel

De nieuwkomer is met een lengte van 500, breedte van 70 en diepte van 18 meter de grootste sluis ter wereld, maar het veel minder diepe Noordzeekanaal erachter vormt een grotere flessenhals dan gedacht. “Dat heeft te maken met de snelheid en diepgang van grotere schepen,” legt hoogleraar scheepsbouw Hans Hopman van TU Delft uit. “Hoe sneller een schip door het kanaal vaart, hoe groter de zuigende werking onder de kiel. Het water moet dan met exponentieel hogere snelheid onder het schip door. Er ontstaat onderdruk, waardoor het schip dieper komt te liggen. In het extreemste geval raakt de kiel de bodem. Dat wil je in een kanaal al niet hebben, laat staan boven een tunnel.”

Dat zo ook materiaal van de bodem kan ­worden weggezogen, is volgens Hopman een bekend fenomeen. “Ik sluit niet uit dat de deklaag van de tunnels kan worden aangetast. Dat kun je misschien ondervangen door er ander materiaal op te leggen, maar dat moeten onze dijkenbouwers maar zeggen.”

Maximale diepgang

Dat het kanaal en de tunnels een flessenhals vormen, is niet nieuw. Al ruim voordat Amsterdam, Noord-Holland en het rijk besloten de nieuwe sluis te bouwen, waarschuwden critici dat de effecten beperkt zijn. De maximale diepgang in het kanaal bedraagt van oudsher 13,75 meter vanwege de buizen van de Velsertunnel, die als een drempel in het kanaal liggen.

Dat argument werd steevast weggewuifd. Een grotere en diepere sluis zou volgens de pleit­bezorgers meer schepen tegelijkertijd kunnen doorlaten. Zeereuzen kunnen dan ook bij laagwater naar binnen varen, wat nu niet kan.

Maar dat argument wordt door het Marin­-onderzoek grotendeels ontkracht. De snelheidsbeperkingen die deze zomer op het kanaal zijn ingevoerd om ongelukken te voorkomen, verminderen volgens hoogleraar Hopman het nut van een grotere sluis. “Grote schepen zijn veel langer onderweg op het kanaal. Het is de vraag of reders dat nog rendabel vinden.”

Het zal daarbij volgens hem vooral gaan om diepliggende bulkschepen die benzine, kolen of droge bulk vervoeren, de belangrijkste overslagproducten in de Amsterdamse haven. Bij grote cruiseschepen is vooral de hoogte een probleem. “Ze vangen veel wind, waardoor ze niet recht in het kanaal liggen en het lastiger wordt zo’n schip te passeren. Vanaf windkracht 6 is het al helemaal niet meer mogelijk met grote schepen door het kanaal te varen.”

Rendement verder aangetast

Rijkswaterstaat moet nu maatregelen onderzoeken om tunnels en scheepvaart te beschermen. Dat betekent dat óf de capaciteit van sluis en kanaal flink omlaag gaat, óf dat fors moet worden geïnvesteerd in veiligheidsmaatregelen. In beide gevallen wordt het rendement van de miljoeneninvestering verder aangetast.

Hoogleraar economie en overheidsfinanciën Bas Jacobs van de Erasmus Universiteit wees tien jaar geleden al op de nadelige maatschappelijke gevolgen van de sluis “De kosten voor de samenleving waren volgens het CPB veel omvangrijker dan de opbrengsten. Die kosten­batenanalyse zal er niet beter op worden nu er aanvullende kosten kunnen bijkomen.”

En er zijn nog andere tegenvallers. “Door corona, de handelswrijvingen tussen China en de VS en brexit krijgt de zeevaart toch al een tik. Ik ben daarom heel benieuwd hoe de kosten nu tegen de opbrengsten afsteken.”

Weliswaar bleek drie jaar geleden dat de bouwprijs door ‘slim aanbesteden’ fors lager uitvalt. inmiddels zijn daar weer allerlei tegenslagen overheen gekomen. Het rijk moet inmiddels 64 miljoen extra bijdragen.

Amsterdam dekte zich destijds in door te ­bedingen dat het geen extra risico zou lopen. “Ik had de indruk dat de Amsterdamse politiek vooral akkoord ging omdat de stad geen risico’s droeg,” zegt Jacobs. “Daarmee werd voor Amsterdam de opbrengst netto positief, maar de verliezen voor de rest van Nederland waren groot.”

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden