Plus

‘Blokkeerschip’ eindelijk in Rotterdam, en de gedupeerde ondernemers moeten dokken

De Ever Given is vanmorgen in alle vroegte in Rotterdam aangekomen. Het is voor het eerst dat het ‘blokkeerschip’ uit het Suezkanaal een haven aandoet sinds dat beroemde ongeluk. Aan boord heeft het duizenden containers waarop ondernemers al maanden zitten te wachten en 25 Indiërs die geen voet aan wal mogen zetten.

Het containerschip Ever Given komt aan bij de ECT Delta terminal in de Rotterdamse haven. Het schip dat het Suezkanaal blokkeerde, blijft in Rotterdam om containers te lossen en te laden.  Beeld Remko de Waal/ANP
Het containerschip Ever Given komt aan bij de ECT Delta terminal in de Rotterdamse haven. Het schip dat het Suezkanaal blokkeerde, blijft in Rotterdam om containers te lossen en te laden.Beeld Remko de Waal/ANP

“Ik ben blij dat de containers ein-de-lijk binnenkomen.” Maandenlang heeft Ad Schoenmakers aan zijn klanten moeten uitleggen waar hun bestelde kleding en matrassen bleven. En, o ja, dat het wat duurder kon worden. “Vanwege zestiende-eeuwse wetgeving.”

Schoenmakers is directeur van het expeditiebedrijf Ritra Cargo in de Rotterdamse haven. Expediteurs regelen internationale transporten. Naar eigen zeggen is hij ‘één van de schakels in de logistieke keten’ die ervoor zorgen dat een bestelling van de ene kant wereld naar de andere reist. Tot maart was de Ever Given gewoon één van de vele schepen uit China die lading voor hem vervoeren.

Fabriek van de wereld

Op zondag 7 maart vertrekt de Ever Given uit de Zuid-Chinese haven van Yantian. Aan boord heeft het schip dan 25 bemanningsleden en duizenden containers met bestemming Rotterdam. Gewoonlijk zijn ze een maand onderweg. Voor de Indiase crew is de reis routine, inclusief de passage van het Suezkanaal door Egypte. Zoals de Ever Given zijn er nog honderden containerreuzen die af en aan varen tussen Europa en China. “Dat land is de fabriek van de wereld,” zegt Schoenmakers.

Met een lengte van 400 meter en breedte van 59 meter is de Ever Given een imposant gevaarte. Ze heeft een capaciteit van 20.000 TEU, ofwel plek voor 20.000 twintigvoetscontainers. Voor het idee: de Titanic past er drie keer in. De containerschepen uit Azië behoren tot de grootste vaartuigen ter wereld en de rederijen bouwen met het jaar grotere, die weer meer containers kunnen meenemen. Dat drukt de transportkosten en daarmee de prijs van de bestellingen uit China. Die race speelt zich buiten het zicht van het grote publiek af. Tot dinsdagmorgen 23 maart 2021.

Graafmachine

De foto van de graafmachine onder de kolossale, vastgevaren boeg gaat de wereld over. Een muis bij een mammoet. Als satellietbeelden verschijnen van het blokkeerschip overdwars in het Suezkanaal is het al snel een populair internetspelletje om het gestrande gevaarte op plattegronden van steden te plakken: de Ever Given op het te krappe Sint Pietersplein in Rome, de Ever Given die net past in het meer van het Central Park in New York, de Ever Given klem op de Seine in Parijs.

Schoenmakers beleeft er geen plezier aan. Dat een schip zich in het Suezkanaal zou vastvaren, had hij nooit kunnen bedenken. Tot zijn afgrijzen ziet hij de file achter het schip, op de drukste vaarroute van de wereld, snel groeien. “Triest voor de winkeliers, die het in coronatijd toch al niet gemakkelijk hebben.”

Meubels

Ritra Cargo verzorgt het transport voor modewinkels en beddenfabrikanten, maar er staan volgens Schoenmakers op de Ever Given ook containers met groente en fruit. “In koelcontainers weliswaar, maar of de inhoud nog te verkopen is, vraag ik me af.” Bekend is dat de Ever Given ruim honderd containers met meubels van Ikea aan boord heeft, een bestelling van 23.000 panelen voor een Amersfoorts zonneveld, een lading hout, fietsen van Specialized en ook zaken als schoolagenda’s sokken, kokosmelk en noedels.

Eenmaal in Rotterdam mogen al deze spullen pas naar de eigenaar als die zich gemeld heeft voor het betalen van de meerkosten. “Dat klinkt als de omgekeerde wereld: een schip heeft een ongeluk, komt veel later aan dan gepland en de gedupeerden moeten daarvoor betalen, maar dat is hier wel aan de hand. Averij grosse heet dat.” Deze regel is honderden jaren geleden bedacht, legt de Ritra-directeur uit, toen schippers de hachelijke reis alleen aandurfden als de ladingeigenaren het risico droegen. Dat zeerecht is nog steeds van kracht. Nog zo’n regel: de ladingeigenaren moeten betalen, ook als zij de lading niet meer willen hebben.

Druk

Schoenmakers was de afgelopen maanden druk met dit uitleggen aan zijn klanten. En met hem zijn collega-expediteurs, zegt hij. Schoenmakers is vicevoorzitter van Fenex, de brancheorganisatie van transportbemiddelaars.

De Ever Given mocht pas vertrekken uit Egypte na maanden van onderhandelen tussen de Taiwanese rederij Evergreen en de beheerder van het Suezkanaal én een voorlopige betaling van 600 miljoen dollar voor het lostrekken van het schip en het herstel aan de vaarweg. De gehele juridische procedure rond de Ever Given – wat precies tot het ongeluk heeft geleid, hoe groot de schade is, wie verantwoordelijk en wie welk bedrag moet betalen – kan volgens Schoenmakers nog zo vijf à tien jaar duren. “De meeste van onze klanten zijn er wel voor verzekerd.” En wie dat niet is, zal dat voortaan doen, zegt hij. Het zal ze er volgens hem niet van weerhouden hun spullen uit China te blijven halen. “Het klinkt misschien logisch om de productie voortaan dichterbij te doen, maar waar denk je dat de grondstoffen en de onderdelen vandaan moeten komen? Juist.”

Aanwijzen

Nu het schip eindelijk in Rotterdam is, is dat voor Schoenmakers geen reden om te komen kijken. “Nee. Ik zou niet eens kunnen aanwijzen welke containers van ons zijn. Uiteindelijk is het gewoon een van de schepen waar containers voor ons op staan. Alleen deze was wel erg lang onderweg.’’

En de bemanningsleden? Daar gaat het goed mee, laat een woordvoerder van Bernhard Schulte Shipmanagement weten. Dit bedrijf regelt de personeelszaken op het schip van rederij Evergreen. Van de 25 zijn er nog 16 aan boord die er vanaf het vertrek uit China – 145 dagen geleden – bij zijn. De rest is later in de plaats gekomen van bemanningsleden van wie het contract was afgelopen. De bemanning mag in Rotterdam niet van boord. Dat is ze niet toegestaan vanwege coronaregels.

Bij windkracht 6 mag ie nog net naar binnen

Er zijn twee loodsen ingezet om het schip de Rotterdamse haven in te begeleiden. Normaliter is dat er eentje. “Er is veel aandacht voor dit schip,” zegt voorzitter Tjitte de Groot van de Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond. “Ook denken wij dat dit extra geruststellend is voor de bemanning.” Loodsen zijn lokale zeevarenden die aan boord helpen bij het navigeren van het laatste stuk. Bij binnenkomst stond er windkracht 6. Als het harder dan dat waait, mag het schip de Rotterdamse haven niet in. De Ever Given heeft van tevoren een inspectie ondergaan, zodat de loodsen en de havenmeester in Rotterdam zeker waren dat het schip goed te besturen is. Bij het aanmeren zijn vier sleepboten gebruikt. Meestal zijn dat er drie.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden