Opinie

Opinie: ‘Ik erger mij aan het eenzijdige anti-autobeleid van Amsterdam’

Het strenge autobeleid is François D. Gomez de Mesquita een doorn in het oog. ‘Het is ‘de handel’ die een stad maakt en dat vraagt om een goede bereikbaarheid.’

Het Parool
Auto's kwamen op 23 september 2007 Amsterdam niet in. Het startsein voor deze autoloze zondag werd gegeven door de toenmalige Amsterdamse burgemeester Job Cohen en zijn wethouders. Beeld EVERT ELZINGA/ANP
Auto's kwamen op 23 september 2007 Amsterdam niet in. Het startsein voor deze autoloze zondag werd gegeven door de toenmalige Amsterdamse burgemeester Job Cohen en zijn wethouders.Beeld EVERT ELZINGA/ANP

Sinds burgemeester Schelto Patijn (1994) erger ik mij aan het eenzijdige anti-autobeleid van Amsterdam zonder werkbaar alternatief. Nu, 28 jaar later, is het tegenhouden van de auto in een hogere versnelling beland en worden de straten aangepast, parkeerplaatsen verwijderd en zeer hoge parkeertarieven gehanteerd. Dat is zeker niet goed voor de middenstand en lastig voor veel bewoners en forensen.

Bedrijven hebben extra veel moeite personeel aan te trekken omdat de duizenden mensen die buiten de stad wonen, maar in Amsterdam zouden moeten of willen werken, per maand wel €1200 euro kwijt zouden kunnen zijn aan parkeergeld. De keuze om buiten Amsterdam te gaan werken is derhalve snel gemaakt.

Verschillende keren heb ik schriftelijk navraag gedaan bij het gemeentebestuur over het vervoerbeleid en daaruit bleek dat terugkerende argumenten vooral betrekking hebben op de bezetting van ‘dure ruimte en het milieu’. Een auto brengt echter duizenden tot tienduizenden euro’s aan belasting op, letterlijk, soms door invoerrechten en altijd door bpm, btw, accijnzen, provinciale opcenten, bijtelling, verwijderingsbijdrage, assurantiebelasting, parkeerkosten en dergelijke. Ik heb daarom het idee dat de verloren ruimte ruimschoots wordt gecompenseerd.

Hoge parkeertarieven

De hoge parkeertarieven zouden ervoor zorgen dat men kan parkeren en dus wél geld zal besteden bij de middenstand, maar dat was vroeger. De gebruikte onderzoeken die deze bewering moeten funderen zijn namelijk vaak verouderd, is mij opgevallen. Bij een monopoliepositie is er, volgens de wetmatigheden uit het marketingvak, een breekpunt waarbij uiteindelijk iedereen massaal afhaakt en daar zijn we inmiddels ver overheen, lees; men koopt niet meer in Amsterdam. In ieder geval niet iemand die buiten de stad woont.

Het is jammer dat het merendeel van de garages geen eigendom is van de gemeente, want nu wordt middels slinkse prijslijsten, in minuten met een minimum en gebroken uren, verwarring gezaaid. Uiteindelijk ben je, onder de streep, in de regel toch wel €8 euro per uur kwijt en dat is bizar veel. Dientengevolge staan veel garages grotendeels leeg. Terwijl men nu juist die auto niet in het zicht wil hebben.

Het milieuargument lijkt niet te kloppen, want waarom betaal ik tot op heden, voor een elektrische auto met lage emissie, ook €7,50 euro in de binnenstad? Wat kan hier de reden voor zijn?

Het werkelijke probleem

Het werkelijke probleem ligt bij het gebrek aan goede alternatieven voor de auto en dat ook meer dan een kwart eeuw later, dat wil zeggen na wijziging van de koers! De gemiddelde reistijd in- en om de stad met het ov is maar liefst drie tot vijf keer langer ten opzichte van het autovervoer. En ’s nachts is er nauwelijks of zelfs helemaal geen ov beschikbaar. Horecamedewerkers en medisch personeel kunnen gedurende de nacht niet naar huis.

Om wat voor reden dan ook worden er door de beleidsmedewerkers keuzes gemaakt die niet passen bij de werkelijkheid. De Noord/Zuidlijn is ondanks de verzakkingen en overschrijding van het budget, uiteindelijk wel een goede optie gebleken (enige snelle verbinding), maar ik moet de metro van 12 uur hebben om de laatste tram naar mijn huis in Amstelveen te halen.

Lijn 25

Voor dat laatste hebben we een nieuwe tram, lijn 25 en voor meer dan 300 miljoen euro gebouwd, exclusief exploitatie; deze rijdt zo goed als leeg heen en weer ondanks de hoge parkeertarieven in Amsterdam! In het allerbeste geval is gedurende de spits de bezetting 30 procent, maar buiten de spits is dat minder dan 20 procent (officiële en recente cijfers van het GVB). Per geleverde prestatie uitzonderlijk slecht voor het milieu trouwens!

Het is (wederom) de afstand tot de werkelijkheid van met name de Amsterdamse gemeenteraad die ervoor heeft gezorgd dat zaken niet goed zijn geregeld. De haltes van tram 25 liggen te ver weg, fietsen kunnen niet mee, er moet altijd overgestapt worden (ook met gebruik van de Noord/Zuidlijn), er is ’s nachts geen tram beschikbaar (gedurende de week ook geen nachtbus) en het systeem is erg storingsgevoelig (door de Spaanse software heb ik begrepen). Ja, dan heb je er niet veel aan.

De handel

Kortom; misschien alsnog een onafhankelijk marktonderzoek doen onder alle inwoners en bezoekers van de stad en gebruik die conclusies om realistische oplossingen te bedenken. Een rapport, dat mij onlangs gestuurd werd, bleek in ‘2014’ te zijn opgesteld en is dus niet geschikt!

Hoe zou men besluiten als men de werkelijke te verwachten en blijvende schade aan de economie en leefbaarheid van Amsterdam zou kennen? Het is namelijk ‘de handel’ die een stad maakt en dat vraagt om bereikbaarheid. Daarom ligt Parijs aan de Seine en Amsterdam aan de Amstel. Dat vermoed ik tenminste.

In een eerdere versie van dit artikel stond dat de gemiddelde reistijd van de auto drie tot vijf keer langer is dan die van het openbaar vervoer. Dat had andersom moeten zijn.

François D. Gomez de Mesquita, zelfstandig ondernemer in de IT

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden