'Maak autoverkeer ondergeschikt aan woningen'

We moeten nú nieuwe bouwlocaties zoeken voor de kwart miljoen woningen die de regio wil bouwen, schrijft Duco Stadig.

Welke groene gebieden kunnen we opofferen aan woningbouw? Beeld Merel Corduwener

Het wordt steeds drukker in Amsterdam, door toeristen, maar ook doordat de bevolking al enige tijd met zo'n 10.000 inwoners per jaar groeit. Toch is het niet zo dat iederéén in Amsterdam wil wonen, zoals hoogleraar grootstedelijke politiek Zef Hemel denkt: vorig jaar vertrokken voor het eerst sinds de crisis per saldo weer meer mensen naar de rest van het land - vooral naar de regio. Gedeeltelijk is er sprake van een uitgestelde woonvraag, van een generatie die door de crisis een tijd niet kon kopen.

Jonge dertigers met kinderen, die nu een betaalbaar huis in een kindvriendelijke omgeving zoeken. Amsterdam is te duur, dus gaan ze naar Haarlem, Amstelveen en Zaanstad. Almere is voor de meesten kennelijk te ver.

Maatschappelijk verzet
Dat de bevolking van Amsterdam toch groeit, komt door migratie uit het buitenland: expats die in onze kantoren en bedrijven werken en internationale masterstudenten voor wie Londen te duur wordt. Daar komen vluchtelingen bij.

De bevolking zal blijven groeien, daarom zijn veel nieuwe woningen nodig. Het stadsbestuur wil de komende tien jaar op eigen grondgebied 50.000 woningen bouwen, maar dat zal vermoedelijk slechts gedeeltelijk lukken; bij veel van de geplande locaties is groot maatschappelijk verzet te verwachten. Het moet dus ook van de regio komen. Metropoolregio Amsterdam wil in de regio (inclusief Amsterdam) vóór 2040 een kwart miljoen woningen bouwen.

Opofferen
Geen woord over de vraag waar die moeten komen. Met alleen het transformeren van kantoren en binnenstedelijke verdichting zal het echter niet lukken. Ergens moet groen worden opgeofferd. De vraag is waar.

Voor het beantwoorden van die vraag eist de Wet ruimtelijke ordening een zorgvuldige afweging, op regionaal niveau. Daar hoort een verhaal bij over wat voor stad en regio we willen zijn, een concept dat 25 jaar mee kan. Moet de stad als een olievlek Waterland instromen, zoals hoogleraar economie Coen Teulings onlangs in deze krant bepleitte? Natuurlijk niet, Waterland is veel te mooi.

Maar elders binnen de Grote Ring om de stad (A5, A9, A1, A10) liggen groene gebieden die veel minder waardevol zijn. Bijvoorbeeld de Amstelscheg, de driehoek aan weerszijden van de Amstel, tot aan de A9. Die kan worden bebouwd, waarbij de Amsteloever van Ouderkerk tot Omval een fraai bebouwde groen omzoomde stadsrivier kan worden, zoals nu al bij de Weesperzijde. Verderop, voorbij de A9, blijft de Amstel een veenrivier in het Groene Hart.

Beeld -

Duco Stadig was van 1994 tot 2006 wethouder Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting in Amsterdam voor de PvdA.

Gelukkige ingrepen
Ook Amsterdam zelf moet nadenken wat voor stad ze wil zijn. We spiegelen ons graag aan Vancouver, de stad met het beste woon- en leefklimaat ter wereld. Vancouver heeft dat bereikt door de stad consequent niet ondergeschikt te maken aan het autoverkeer. Dat heeft Amsterdam de laatste decennia ook gedaan: in de jaren vijftig sneuvelde het plan-Kaasjager, dat grachten wilde dempen voor autoverkeer. In de jaren tachtig werden gereserveerde wegtracés in West bebouwd en in de jaren negentig werd de doorgaande route bij het Mr. Visserplein afgeknepen om automobilisten te ontmoedigen. Tot op de dag van vandaag gelukkige ingrepen.

Het ligt voor de hand deze lijn door te trekken. Nu de Grote Ring bijna klaar is, kan de A10 West stapsgewijs tot stadsautoweg worden gedegradeerd. Dat maakt extra bebouwing aan weerszijden mogelijk. En waarom niet ook eroverheen? De sprong over de A10 bij het Bos en Lommerplein functioneert goed. We zouden die bij de Jan van Galenstraat en de Lelylaan kunnen herhalen. Evenzo zou de A10 Zuid eerder moeten worden versmald dan verbreed - daar is vooral in de Amstelscheg bebouwing mogelijk.

Kosten en hinder
Het is dan geen goed idee om de A10 bij de Zuidas te verbreden tot twaalf rijstroken, zoals staat te gebeuren. Dat trekt verkeer de stad in dat buitenom hoort te gaan. Wel kan het wenselijk zijn de zuidbaan onder de grond te brengen, opdat het station meer ruimte krijgt. Dat scheelt de helft van de kosten en hinder.

Er is een nieuw concept nodig van hoe de stad in elkaar zit en hoe die zich tot de regio verhoudt. Een nieuwe schaalsprong. Binnen dat concept moeten nieuwe bouwlocaties worden gevonden. Zoiets duurt al gauw tien jaar, dus er moet nú mee worden begonnen, anders hebben stad en regio over tien jaar een groot probleem.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden