Opinie

'Brug over het IJ is een slecht idee voor scheepvaart'

Begin november kiest de gemeenteraad een variant voor de nieuwe brug over het IJ. Rob Schoemaker benadrukt de bezwaren voor het scheepsverkeer.

Zicht op de stad vanaf de plek in Noord waar de brug aan land moet komen Beeld Rink Hof

De Sprong over het IJ: als aanvulling op de ponten lanceert de gemeente Amsterdam bouwplannen in zes varianten voor een liefst iconische fietsbrug die booming Amsterdam-Noord via Java-eiland met het centrum moet verbinden. Goed idee?

Niet volgens de havengemeenschap van Amsterdam en verder iedereen met enig nautisch benul. Ook 'droge' verkeerstechneuten hebben twijfels over de effectiviteit van een brug. Welke variant ook gekozen wordt, de plek van de brug is nooit ideaal: veel 'oude' pontgebruikers moeten omrijden en daarmee extra kilometers maken, maar doen ze dat ook?

Daarbij, de ponten functioneren prima en het tijdsbeslag van de overtocht is calculeerbaar zodat iedereen al decennia tijdig op zijn bestemming komt. Voorts moet de brug een kleine 12 meter hoog worden om de beroepsvaart niet te beperken (vierlaagscontainers) en dat leidt tot klimmen op een windgevoelige brug.

Ook moet de brug voorzien zijn van minimaal één klep, want hij moet open kunnen voor hoge vaartuigen en zogeheten projectladingen. Aangezien het IJ deel uitmaakt van de staande­mast­route gaat die klep vaak open, in elk geval vaker dan de Schellingwouderbrug, die nu jaarlijks zeker 3000 keer omhoog staat.

En de Javabrug kan in principe ook tijdens de ochtend- en avondspits opengaan want het IJ is een Europese hoofdtransportas. Een klep die telkens open moet, maakt route over de brug voor fietsers niet calculeerbaar.

Alles via het IJ
Deze bezwaren kent een tunnel niet. Tegen een tunnel worden vooral de vermeende sociale onveiligheid en filevorming bij in- en uitgang tijdens de spits als bezwaren ingebracht. En... een tunnel is niet sexy. In de discussie wordt nautische veiligheid door de havengemeenschap genoemd maar niet benadrukt. Terwijl dat zwaar weegt.

Natuurlijk, in de veel grotere havenstad Rotterdam is de Erasmusbrug aangelegd. Het grote verschil met Amsterdam is echter dat de terminals en werven in het Rotterdamse havengebied via verschillende vaarwegen benaderd kunnen worden. In Amsterdam moet alles via het IJ. Rotterdam kent daarbij veel minder pleziervaart die met de beroepsvaart mengt. De Erasmusbrug is in 2017 overigens een kleine duizend keer opengegaan.

Als er een Javabrug komt, moet de beroepsvaart door een overspanning die minimaal 160 meter breed is. Dat lijkt veel, maar dat is het niet omdat de brug in een bochtig stuk gepland is. Als wordt gekozen voor een van de meest centraal gelegen varianten, dan is er slechts ruimte voor één klep, bijvoorbeeld aan de noordkant.

Dat betekent dat zeilschepen en projectlading die van west naar oost gaan, al snelheid minderend de vaarweg moeten oversteken, moeten aanmeren tot de klep opengaat om vervolgens voorbij de brug de vaarweg weer over te steken. Dat brengt gevaar met zich mee, want zowel op het water als op de weg is het slecht inschatten van elkaars snelheid een bron van veel ellende.

Problematische mix
Langs het Centraal Station varen jaarlijks minimaal 80.000 binnenvaartschepen: droge­ladingschepen met kolen, agrarische producten, containers en staal, maar voor het meren- deel zijn het tankschepen die geladen zijn met benzinecomponenten die op weg zijn naar en van opslagtanks in Westpoort, de grootste benzinehaven ter wereld. Daar worden die componenten, zoals het giftige benzeen, tot benzines gemengd die hun weg over de hele wereld vinden.

Het scheepvaartverkeer kent geen regelmaat. Soms komt er een tijd niets, dan is het weer stervensdruk. Het mengen van plezier- en beroepsvaart is altijd problematisch. Natuurlijk, er is een project als 'varen doe je samen', maar het blijft een cocktail van risico's: grote, snelle maar weinig wendbare schepen die enorme krachten losmaken, in een mix met scheepjes met weinig motorvermogen en snelheid, soms slecht onderhouden, een gering risicobewustzijn en een gebrek aan nautisch inzicht.

En alcohol. Wonder boven wonder gaat het op het water toch vaak goed. Maar als vlak bij het Java-eiland een scheepje met een biertap en 39 vrienden van de kapitein midden op de vaarweg plotseling stilvalt en door een containerschip dat vanwege de brugonderdoorgang op camera vaart midscheeps wordt geramd, levert dat vanaf de brug spectaculaire beelden op voor sociale media.

In een ander scenario valt zo'n scheepje stil en wijkt een schipper van een met benzeen geladen tanker net op tijd uit, maar botst hij daardoor wel frontaal op een duwcombinatie met kolen waarna de boel scheurt en ontploft. Fietsers op de brug doen er dan verstandig aan hun smartphones in hun zak te houden en te maken dat ze weg komen. Tegen de wind in.

Blijft de vraag waarom de havengemeenschap de nautische veiligheid niet nadrukkelijker als troefkaart speelt? Die bedeesdheid is vooral veelzeggend over de relatie tussen haven en stad. Hoe het ook zij, de benzine-industrie blijft in de Amsterdamse haven voorlopig 70 procent van de doorvoer bepalen, alle energietransities ten spijt.

Transport en op- en overslag van petrochemie is gevaarlijke business, maar zolang dat verstandig - overheid, gij zult inspecteren en handhaven! - gebeurt, zijn de risico's beheersbaar. Toch is er altijd nog de menselijke factor zoals de catastrofes in Moerdijk en Grave ons hebben geleerd. Zo'n brug over het IJ geeft de menselijke factor wel heel ruim baan.

Lees ook: Dit zijn de 6 opties voor de Javabrug over het IJ

Rob Schoemaker is tekstschrijver voor Nederlandse havens en havenbedrijven Beeld .
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden