Plus Analyse

Wordt nu ook de verdere groei van Schiphol uitgesteld?

De nieuwe terminal van Lelystad Airport. Beeld ANP

Lelystad gaat niet in april volgend jaar open. En daarmee is verdere groei van Schiphol na oktober 2020 niet binnen de huidige afspraken mogelijk. De luchtvaartcrisis is compleet.

De opening van vliegveld Lelystad wordt opnieuw uitgesteld – deze keer voor onbepaalde tijd. Stikstof en een weifelende Europese Commissie halen volgens luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen een streep door de ‘keiharde’ openingsdatum van april 2020.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft meer tijd nodig om de gevolgen van de recente stikstofuitspraak voor Lelystad te bepalen. Na een oordeel van de Raad van State half juni dat de overheid ten onrechte bij grote projecten de regels voor het beoordelen van milieugevolgen negeert, moet het ministerie aantonen dat door groei van Schiphol en opening van Lelystad Airport de stikstof­uitstoot in natuurgebieden niet onacceptabel toeneemt.

Pretvlucht

Bovendien verwacht Van Nieuwenhuizen inmiddels pas op zijn vroegst in september uitsluitsel van de Europese Commissie over toestemming voor haar plan om ‘overbodige’ luchtvaart (vakantievluchten, de zoveelste ‘pretvlucht’ naar dezelfde bestemming) van Schiphol naar Lelystad te dwingen. Tegen beter weten in hield ze tot nu vast aan het waanbeeld dat Brussel, die een eerder plan al afschoot, in een maand of drie – afgelopen mei – tot een besluit zou komen.

Verborgen in een schriftelijke update aan de Kamer over allerlei randvoorwaarden voor Lelystad barstte dinsdagavond de bom. ‘Ik kom tot conclusie dat opening van Lelystad Airport in april 2020 niet langer haalbaar is’.

Van Nieuwenhuizen zwijgt vooralsnog over de verstrekkende gevolgen die dat uitstel heeft. Lelystad, dat volgens de oorspronkelijke planning al in april 2018 geopend zou worden, is cruciaal voor verdere groei van Schiphol. Het inmiddels kant-en-klare Flevovliegveld moet vluchten van Schiphol overnemen zodat daar weer ruimte ontstaat voor cruciale luchtverbindingen.

Groeispurt

Dat was al niet voldoende. Schiphol moet gematigd groeien om zijn rol voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid kan blijven vervullen. Maar zonder Lelystad en een duim omhoog uit Brussel een groeipad naar 20 tot 30.000 extra vluchten toestaan, betekent dat elke pretvlieger op die uitbreiding kan inschrijven, zoals de afgelopen jaren massaal is gebeurd. Schiphol – en de overheid – hebben simpelweg niet de middelen om te schiften.

Volgens de officiële milieuberekeningen kan het aantal vluchten op Schiphol op papier nog zeker 10 procent groeien zonder wettelijke milieu- en geluidsregels te schenden. Maar zo’n groeispurt toestaan is inmiddels politiek en maatschappelijk uit den boze. Bovendien zal het kabinet zo’n besluit ook aan de nieuwe stikstofwerkelijkheid moeten toetsen.

De enige mogelijkheid om zonder nóg meer gezichtsverlies het luchtvaartcircus draaiende te houden, is besluiten nu ook verdere groei van Schiphol uit te stellen. Coalitiepartijen D66 en ChristenUnie – en de linkse oppositie in de Kamer – spelen al langer met die mogelijkheid. Het standpunt van het CDA, dat tot nu trouwhartig met VVD aan groei vasthoudt, bepaalt dan een Kamermeerderheid.

Uitstel tot medio 2023, zowel voor Schiphol als Lelystad, ligt dan het meest voor de hand omdat dan ook de cruciale herindeling van het Nederlands luchtruim – onder meer nodig om vliegverkeer van Schiphol en Lelystad te scheiden – is uitgerekend. Maar daarmee wordt zo’n besluit uit het huidige regeerakkoord en over de verkiezingen van 2021 getild, met alle risico’s op een politieke constellatie die de luchtvaart anders gezind is dan het huidige kabinet.

13,6 miljoen ton CO2

Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol kerosine tanken, stoten ­wereldwijd bijna even veel CO2 uit als alle privé-auto’s in Nederland, of evenveel als vier kolencentrales. Volgens door Greenpeace besteld onderzoek van CE Delft gaat het om jaarlijks 13,6 miljoen ton CO2. De actiegroep vindt Schiphol medeverantwoordelijk voor die uitstoot, alhoewel het luchthavenbedrijf geen rol speelt bij de productie, levering of het gebruik van kerosine. “We stappen af van gas en steenkool,” zegt Dewi Zloch van Greenpeace. “We gaan steeds vaker elektrisch rijden, wekken meer stroom op met zonnepanelen en windmolens, maar Schiphol ligt op ramkoers met het ­klimaat.”

De actiegroep pleit al langer voor ­accijns op kerosine en btw op vliegtickets. Dat sluit daarbij aan op een ­recent pleidooi van staatssecretaris Menno Snel van Financiën die kansen ziet kerosineaccijns, ondanks internationale afspraken die zo’n heffing uitsluiten, mogelijk te maken.

Greenpeace wil ook dat vluchten over korte afstanden – Londen, Brussel en Parijs – worden verboden omdat deze met de trein kunnen worden gedaan. Dat lijkt niet reëel. Jaarlijks vliegen 1,7 miljoen reizigers van Schiphol naar Londen en 1,2 miljoen naar Parijs. Het spoornet kan de minimaal 5250 extra treinritten die dat zou opleveren, helemaal niet aan.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden