PlusAchtergrond

Wat zou er gebeuren als we de Ring West schrappen?

Deze week stofte GroenLinks een oud plan af: maak van de A10 West een stadsstraat en laat het snelle verkeer via de ‘Grote Ring’ óm de stad heen rijden, in plaats van erdoor. Daar kleven voor- en nadelen aan.

Ring A10 west Amsterdam, Bos en Lommer. Beeld Julie Hrudova/HH
Ring A10 west Amsterdam, Bos en Lommer.Beeld Julie Hrudova/HH

Voordelen

Ze zouden het onmiddellijk weer doen in Badhoevedorp: de A9, die het dorp zo ongeveer een halve eeuw in tweeën sneed, verplaatsen. Waar tot 2017 nog een dijk van een talud lag, heerst nu rust. Geen langsrazende auto’s meer, groen en woningen zijn ervoor in de plaats gekomen.

Verantwoordelijk wethouder Mariëtte Sedee-Schuitenmaker spreekt zelfs van een ‘geheeld Badhoevedorp’. “Er zijn nu allerlei ontwikkelingen mogelijk, er is volop levendigheid. De luchtkwaliteit is met sprongen vooruitgegaan en we kunnen bouwen, zowel koopwoningen als sociale huur. Er is een barrière geslecht.”

Natuurlijk is Badhoevedorp Amsterdam niet. En de A9 is niet ‘afgewaardeerd’, maar met een grote slinger om het dorp heen gelegd. Verschillen dus. Maar toch, de heilzame werking van het verplaatsen van snel verkeer zou zomaar ook voor de A10 West kunnen gelden.

Voor de A10 geldt: binnen of buiten de Ring, het maakt uit. Op zijn minst in de beeld­vorming. Want de snelweg die Amsterdam zo handig omcirkelt, die geld oplevert alleen al omdat ie het verkeer reguleert, is tegelijk een barrière. Binnenrings wordt meer verdiend, zijn de ­bewoners hoger opgeleid, is de werkloosheid ­lager. “Het is een voor sommigen onneembaar obstakel,” zegt logistiek deskundige ­Walther Ploos van Amstel. “Het helpt als die wegvalt.”

Geluidshinder

Het ‘afwaarderen’ van de A10 West, waardoor het een snelweg-af wordt en de weg misschien wel weer gewoon de Einsteinweg wordt, heeft vele voordelen, zeggen deskundigen. Er zou een einde komen aan de situatie dat een snelweg dwars door een stad snijdt, zegt bijvoorbeeld Reinder Rustema, die in 2018 al een – overigens niet zo succesvolle – petitie opstartte om van de A10 West een stadsstraat te maken, met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. “Dan wordt het weer een straat die vooral gebruikt wordt door mensen die gewoon in West of Nieuw-West moeten zijn en de weg niet alleen gebruiken om dicht langs huizen te rijden.”

Ook de mensen van verkeersadviesbureau Goudappel benadrukken de geluidshinder en de luchtvervuiling. Christiaan Kwantes van het bureau denkt dat het afwaarderen van de A10 West inderdaad kan betekenen dat je veel woningen kunt bouwen. “Niet alleen op de ruimte die vrijkomt, maar ook doordat een weg met lagere snelheden maakt dat je de omliggende buurten veel meer kunt verdichten, dus meer huizen kunt bouwen.”

Kenniseconomie

Volgens Kwantes en zijn collega’s bestaat dé Ring niet. “Het langeafstandsverkeer dat Amsterdam op de een of andere manier moet passeren, maakt veelal gebruik van de Ring Noord en in mindere mate van Oost. West en Zuid worden vooral gebruikt voor stedelijk verkeer. Met die wetenschap kun je best onderbouwde beslissingen nemen.”

Helemaal onlogisch is het niet om er een stadsstraat van te maken, het past in het denken over steden, zegt Kwantes. “Amsterdam moet het van zijn kenniseconomie hebben, daar hoort een compacte stad bij, die verblijfskwaliteit biedt. En qua snelheid kun je het zien als een trapje: 10 kilometer per uur op een woonerf, maximaal 30 binnen de Ring en een buitenring, een hardcoresnelweg, echt buiten de stad.”

Nadelen

Naar internationale begrippen is de Amsterdamse Ring bescheiden te noemen. Met z’n 32 kilometer is onze A10 precies zo lang als de Boulevard Périphérique in Parijs. Maar de buitenring van de Franse hoofdstad, de A68, oftewel de Super-Périphérique, telt maar liefst 79 kilometer. En de Londense M25 meet zelfs 188 kilometer.

Zelfs als je de A10 groter maakt, door het westelijk deel ‘af te waarderen’ tot stadsstraat, en je het snelle verkeer over A5, A9 en A4 leidt (de Grote Ring, werktitel A11), blijft de totale lengte met 52 kilometer in internationaal perspectief overzichtelijk. Zou je zeggen. Maar het is juist die enorme afstand die het meest wordt genoemd als belangrijk nadeel.

Transportondernemer Kees Jan Hendriks voorziet ‘héél veel extra kilometers’, als zijn vrachtwagens, die bijvoorbeeld vanuit Westpoort Amsterdamse restaurants bevoorraden, gedwongen zouden worden om over die Grote Ring te rijden. “Die afstanden noemen wij dichtbij. Maar de Grote Ring betekent vijftien kilometer om, en dat per wagen dan vijf, zes keer op een dag. Dat is een lus waar je u tegen zegt. Je krijgt onwaarschijnlijk veel meer verkeersbewegingen.”

Romantisch

Iets soortgelijks zegt ook beleidsadviseur René Ton van ondernemersvereniging Evofenedex. Amsterdam groeit, zegt hij. “De bevoorrading van winkels, restaurants en ondernemingen vindt grotendeels plaats vanuit het haven­gebied. Wij zien dat steeds meer goederen­vervoer Amsterdam als bestemming heeft. ­Omrijden kan niet. En al dat vervoer past straks niet over stadsstraten.”

Kees Noorman, directeur van ondernemersvereniging Oram kan best begrip opbrengen voor de Amsterdamse wens om woningen te bouwen op de plek waar nu de A10 loopt. “Maar de A10 West omvormen tot een zogenaamd ­romantische stadsstraat, met lindes erlangs, is een volslagen misvatting. Het bewijst dat veel beleidsmakers een eendimensionaal beeld ­hebben: woningen bouwen is het enge wat telt. Terwijl bedrijven het mogen uitzoeken.”

Haal de A10 weg en het wordt een chaos, zegt Noorman. “Amsterdam hecht belang aan zijn haven, maar daar merk je in de praktijk weinig van. En wat denk je van al die mensen die in het Westelijk Havengebied werken. Het lijkt allemaal maar van secundair belang.”

Coentunnel

Volgens Christiaan Kwantes van verkeers­adviesbureau Goudappel is het domweg afwaarderen van de A10 West inderdaad een slecht idee. De naar schatting 140.000 auto’s die hier dagelijks over rijden passen simpelweg niet over de stadsstraten. “Neem de Overtoom, daar zijn iedere dag een kleine 14.000 verkeersbewegingen. Je zult slimmere dingen moeten bedenken om te zorgen dat er een nieuwe balans ­ontstaat.” 

Bovendien, zegt logistiek deskundige Ploos van Amstel: “Het autobezit stijgt en zal blijven stijgen. De capaciteit gaat knellen.”

Een oplossing lijkt niet snel voorhanden, zegt Ton van Evofenedex. Tel de rijbanen maar: de A10 West is twee keer drie rijbanen, op sommige plekken zelfs twee keer vier. Terwijl de A5 twee keer twee banen is. “En die weg staat op poten, die kan je niet zomaar even verbreden. Bovendien: als je hier de snelweg wil verbreden zul je ook, opnieuw, de Coentunnel moeten aanpakken. Slecht plan.”

Het voorstel

Heel concreet is het nog niet, maar de oproep van Jesse Klaver eerder deze week om van de snelweg Ring A10 West een stadsstraat te maken waar een veel lagere snelheid zou gelden, is een wens die de afgelopen jaren vaker is uitgesproken. Volgens Klaver zou sloop of afwaardering tot een stadsstraat het mogelijk maken om veel ­woningen te bouwen.

De acht banen asfalt die het westelijk deel van de stad nu voor automobilisten optimaal bereikbaar houden, staan volgens GroenLinks de bouw van duizenden woningen in de weg. Daarnaast is het dijk­lichaam waarop de A10 West is ­gelegen volgens de partij een ­barrière tussen wijken in West en Nieuw-West en een herinnering aan de ‘onterechte dominantie van de auto’.

Door het schrappen van de A10 West zouden de A9 en de A5 een nieuwe Ring om Amsterdam moeten gaan vormen, ook wel de ‘A11’ genoemd. Het onderzoek naar de afwaardering van de A10 West moet, als het aan GroenLinks ligt, in het najaar van 2021 gereed zijn.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden