Plus

Na het Fyrafiasco nu ellende met de Hogesnelheidslijn

Voor de zoveelste keer is het hommeles op de HSL. Door een softwarefout is de betrouwbaarheid van de IC Direct nog beroerder dan die al was. Volgens NS en ProRail is verbetering alleen mogelijk als het kabinet harde keuzes durft te maken.

Een machinist probeert een storing van zijn trein op de HSL-Zuid op te lossen. Beeld Niels Wendstedt/ANP

Een rode driehoek op het scherm: weglopende lucht. Een automatische noodstop. "Daar sta je dan, ergens in een weiland." Het is het nieuwste probleem met de IC Direct, zegt HSL-machinist Wieger Mulder. Hij maakt de vergelijking met een pc. "Je moet resetten en na een paar minuten kan de power weer aan. In het gunstigste geval gaat de reis na vijftien of twintig minuten weer verder." En anders? "Dan duurt het uren."

De fout openbaarde zich medio vorig jaar. NS had net op bevel van de Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T) een software-update laten uitvoeren. "Om de IC Direct bij problemen sneller weg te krijgen, rijdt deze met zowel voor als achter een locomotief," vertelt Geert Jan Bazuin, hoofd management NS Techniek. Bij snel optrekken kan dit tot spoorschade leiden, vandaar dat de Inspectie vorig jaar een spoorkrachtbegrenzer in de software eiste. "Sindsdien zijn er pro­blemen."

Wekelijks maken circa tien treinen abrupt een noodstop ergens tussen Schiphol en de Belgische grens. "Het is mysterieus, er valt geen enkel patroon in te ontdekken." Door de softwarefout is de al lage betrouwbaarheid op het HSL-spoor sinds oktober met 3 procent gezakt tot onder het wettelijk minimum van 82,1 procent. Ter vergelijking: het gewone spoor scoort ruim 10 procent beter.

Een oplossing blijft vooralsnog uit, tot wanhoop van het HSL Verbeterteam van NS, dat zetelt bovenin het monumentale hoofdgebouw van Amsterdam CS. "Als dit niet snel wordt opgelost, dreigt een boete," vertelt NS-programmamanager Sacha Göddeke, die het Verbeterteam aanvoert. Een herstelupdate van de Canadese fabrikant Bombardier, begin december, bood geen soelaas. "Vorige maand was duidelijk dat treinen blijven stilvallen."

Dieptepunt
De softwareproblemen vormen het zoveelste dieptepunt in de korte historie van de HSL. Na het Fyrafiasco van begin 2013 reed NS met locomotieven van Bombardier op de voor 7 miljard euro aangelegde lijn. Deze Traxxlocomotieven zijn bedoeld voor goederenvervoer en rijden maximaal 160 kilometer per uur.

"Probleem is dat NS verkeerde treinen op de HSL inzet," stelt Rolf Dollevoet, hoogleraar Railbouwkunde aan de TU Delft. Hij wijst erop dat de Thalys en Eurostar zelden stilvallen. "Die zijn namelijk gemaakt voor de HSL".

Om de betrouwbaarheid van de IC Direct op te vijzelen, hebben NS en ProRail in 2017 een speciaal HSL Verbeterteam opgetuigd. Een van de maatregelen: reserveploegen machinisten en conducteurs paraat houden. Bij een gestrande IC Direct kan NS meteen een vervangende trein het spoor op sturen. Ook is een helpdesk van ervaren machinisten opgetuigd.

Met 60 miljoen euro van het vorige kabinet worden daarnaast enkele knelpunten aangepakt. Zo worden windschermen op de brug over het Hollands Diep geplaatst en camera's op storingsgevoelige plekken neergezet. Met die maatregelen is de koek voorlopig op, zegt NS. In deze krant sprak NS-topman Roger van Boxtel over de HSL als een 'uitgeperste sinaasappel.'

NS denkt pas verdere verbetering te boeken als vanaf 2021 gloednieuwe treinen op de IC Direct gaan rijden. Bij fabrikant Alstom zijn 79 IC's van een nieuwe generatie besteld. Experts stellen echter dat die weinig soelaas bieden. "Ook dat zijn geen speciale HSL-treinen," zegt Dollevoet.

Al met al blijft het lapwerk, fundamentele manco's aan de HSL worden niet aangepakt. "De route is geen echte hogesnelheidslijn. Het is een mix van stukken bestaand spoor en hoge snelheidsspoor," aldus Dollevoet. Na Schiphol schakelen treinen bij Hoofddorp over naar het HSL-deel en bij Rotterdam CS weer terug. Ze gaan daarbij van 1500 volt op het gewone spoor naar 25.000 volt op de HSL.

Die voltageswitch is een 'recept voor ellende'. Treinen moeten door spanningssluizen: honderden meters spoor zonder bovenleiding. Rijdt een trein te langzaam, dan valt hij stil. De sluizen bevinden zich bovendien op moeilijke plekken als viaducten en fly-overs.

"Helaas zijn er onhandige keuzes gemaakt in het ontwerp van de lijn," zegt Rob Goverde, hoogleraar Railverkeerskunde. De HSL en het gewone spoor kennen bovendien verschillende beveiligingssystemen. Goverde: "Treinen moeten daartussen schakelen en dat gaat geregeld fout."

Opgevoerde boemel
De manco's fiksen vergt harde en dure keuzes. De vorig jaar verschenen 'Langetermijnvisie HSL-Zuid' schetst twee smaken: of de hogesnelheidslijn in zijn geheel lossnijden van het hoofdspoornet of de lijn geheel integreren in het reguliere net.

De eerste variant kost tien miljard euro en betekent dat de HSL tot twee jaar op slot moet. De andere variant is met 'slechts' enkele miljarden euro's beduidend goedkoper, maar ligt politiek gevoelig. Die variant zou immers de bevestiging zijn dat de al 11 miljard kostende HSL geen racetrein is, maar een opgevoerde boemel.

Niets doen is geen optie: doordat het gewone spoor komend decennium op het Europees beveiligingssysteem ERTMS overstapt, dreigt de betrouwbaarheid van de HSL verder te dalen. Dit nieuwe systeem communiceert slecht met de sterk verouderde ERTMS-variant op de hogesnelheidslijn. Alleen een dure upgrade kan dat voorkomen.

Tractor
Staatssecretaris Stientje Van Veldhoven (Infrastructuur), verantwoordelijk voor de HSL, zit met de kwestie in haar maag. Zelfs voor het minst ingrijpende verbeterwerk lijkt op het Binnenhof weinig draagvlak. Door voor 700 miljoen euro het beveiligingssysteem op de HSL te vervangen en spanningssluizen rond Rotterdam te verplaatsen, zou de punctualiteit aanzienlijk omhoog kunnen, blijkt uit de Lange­termijnvisie.

De toekomst van de HSL leidt tot verschil van inzicht tussen NS en ProRail. "NS rijdt met een tractor op een Formule 1-circuit," klinkt het intern bij de laatste. Waar de spoorwegen de HSL juist zo veel mogelijk willen inbedden in het hoofdnet, wenst ProRail een niet te al te ver gaande integratie.

Expert Dollevoet, wiens leerstoel deels door ProRail wordt betaald, denkt aan een tussen­oplossing. "Snijdt de HSL los van het gewone spoor en maak Rotterdam het enige HSL-station van Nederland. Het traject Schiphol-Rotterdam kan dan in het gewone net worden geïntegreerd en blijft een snelle route."

Hij beklemtoont dat langdurig op 300 kilometer per uur rijden eigenlijk alleen na Rotterdam mogelijk is. Wat verder zou helpen, is het hele Nederlandse spoor op hetzelfde voltage te laten rijden. De huidige 1500 volt stamt uit 1920; als NS meer treinen wil laten rijden, dan is 3000 volt dringend gewenst. Met dat voltage kan ook de HSL prima uit te voeten, ook Belgische treinen rijden op 3000 volt.

Goedkoop is duurkoop
Dollevoet wijst op het oorspronkelijke doel van de HSL. Dat is het snel verbinden van Nederland met Europese steden. "In Nederland wilden wij alles. We willen meerdere steden aansluiten en het moest goedkoop." Hetzelfde geldt voor de treinen. "NS had destijds beter duurdere TGV's of Duitse ICE's kunnen aanschaffen. Zoals zo vaak bij grote infraprojecten is goedkoop duurkoop op de lange termijn."

NS wijst erop dat de IC Direct ondanks de problemen de snelst groeiende railverbinding is. Het aantal reizigers steeg vorig jaar met een kwart. ProRail en NS hopen daarom dat in ieder geval de bovengenoemde 700 miljoen euro beschikbaar komt.

De spoorbeheerder beklemtoont dat dit bedrag uitgesmeerd kan worden over vijftien tot twintig jaar. Ook wil ProRail het beheer over de HSL krijgen. Nu wordt de lijn onderhouden door Infraspeed, een consortium van BAM en Siemens. Het overleggen met meerdere partijen bemoeilijkt het verbeteren van de route.

Terug naar de mysterieuze softwareproblemen op de IC Direct. Inmiddels denkt fabrikant Bombardier de oorzaak te weten. Nieuwe updates moeten echter een fiat krijgen van IL&T, wat nog maanden kan vergen. "Het mag duidelijk zijn dat dit geen fijne start van het jaar is," verzucht Göddeke van het HSL Verbeterteam. Hoe hoog kan een eventuele boete eigenlijk zijn? "Dat wil ik expres niet weten."

Rondje om de kerk

Volgens reizigersclub ROVER kan de betrouwbaarheid van de IC ­Direct verbeteren als NS fulltime machinisten gaat inzetten. "Dat kost niks en zorgt ervoor dat problemen sneller worden opgelost," zegt directeur Freek Bos.

Nu rijden bestuurders maximaal de helft van hun dienstrooster op de hogesnelheidslijn. Liefst 450 van de 4000 machinisten kunnen op de lijn rijden. ROVER krijgt bijval van expert Dollevoet. "De IC Direct is zo'n lastige lijn. Met ervaren, fulltime machinisten wordt probleemoplossen routinewerk."

Hij begrijpt de bezwaren. "Het riekt naar het aloude rondje om de kerk." NS ziet er inderdaad niets in en wijst op onderzoek waaruit blijkt dat fulltime machinisten niet voor betere prestaties zorgen.

NS-machinisten zien er weinig in de hele week op de HSL te rijden. De reden? De route is te saai, met veel beton en weilanden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden