PlusNieuws
Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig
Er is bij de krimpplannen voor Schiphol geen veiligheidsonderzoek verricht, zoals de Onderzoeksraad voor Veiligheid vereist. Daardoor is niet duidelijk of de kabinetsplannen voldoen aan alle eisen. ‘Je experimenteert niet met veiligheid.’
Luchtvaartminister Mark Harbers wil eind 2023 het aantal starts en landingen op Schiphol terugbrengen van een half miljoen tot 460.000, als tussenstap voor definitieve krimp tot 440.000 vluchten volgend jaar. Daardoor moet het vliegverkeer eindelijk binnen de geluidsgrenzen blijven.
Daardoor veranderen ook de vliegregels. Maar de minister vindt het niet nodig om aanvullend onderzoek te doen naar de gevolgen voor de veiligheid van het vliegverkeer. Dat staat haaks op zware kritiek van de onafhankelijke Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), die de luchtvaartsector sinds 2017 meermaals heeft gewezen op een gebrekkige veiligheidscultuur op en om Schiphol. Een van de opdrachten luidde: ‘De Onderzoeksraad beveelt aan om bij cruciale besluiten over Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen.’
Toen het vorige kabinet nog plannen had om het aantal vluchten op Schiphol te laten groeien, werd zo’n integrale veiligheidsanalyse wél uitgevoerd, tot tweemaal toe. Maar nu het aantal vluchten moet krimpen, gebeurt dat niet.
Veiligheid vergeten
“Minder vliegbewegingen betekent niet meer veiligheid. We zeggen niet dat het minder veilig wórdt, we weten het simpelweg niet,” zegt Willem Schmid, president van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). “OVV wil een integrale veiligheidsanalyse voordat je het systeem op Schiphol ingrijpend verandert. Het kabinet slaat dat over. De consequenties voor de veiligheid worden vergeten. Dat baart ons zorgen.”
“Het is gek dat er zo’n hard advies ligt, maar de overheid daar niets mee doet. Zonder onderzoek kan de overheid niet volhouden dat de veiligheid op een gelijkwaardig niveau blijft. Wij vinden dat er pas op de plaats moet worden gemaakt om de zaken goed te onderzoeken.”
Nieuwe regels
VNV kaartte de omissie tevergeefs aan bij het ministerie en heeft inmiddels ook de Onderzoeksraad benaderd. Die gaat, zoals gangbaar, niet in op de vraag of het ontbreken van een veiligheidsanalyse wordt onderzocht.
Een OVV-woordvoerder verwijst in een reactie wel nadrukkelijk naar de aanbeveling uit 2017 om in het geval van grote veranderingen op de luchthaven een veiligheidsonderzoek te laten verrichten.
In de krimpplannen wordt niet alleen het aantal vluchten teruggebracht, maar veranderen ook de regels voor het gebruik van de zes start- en landingsbanen van Schiphol, inclusief de bijbehorende vliegroutes en geluidsgrenzen.
Het luchtvaartministerie houdt vast aan het huidige systeem: banen met routes die de minste geluidsoverlast opleveren worden het meest gebruikt. Maar om te voorkomen dat het vliegverkeer zoals de afgelopen jaren de geluidsregels straffeloos overschrijdt, wordt dat ‘preferentiële baangebruik’ gecombineerd met nieuwe geluidsgrenzen.
Botsende systemen
“Harbers wil twee systemen aan elkaar knopen,” zegt Schmid. “De huidige regels voor het baangebruik en nieuwe regels voor geluidshinder. Dat is nog niet eerder gedaan.” Eerder waarschuwde Schiphol ook dat nieuwe geluidsregels en het oude systeem van preferentieel baangebruik ‘met elkaar botsen’.
Volgens de vliegervoorman krijgt geluid straks voorrang boven veiligheid en capaciteit. “Dan kunnen de weersomstandigheden ideaal zijn om een bepaalde baan te gebruiken,” zegt Schmid, “maar mag dat niet vanwege geluidsregels. Als vervolgens wordt gekozen voor banen en vliegroutes die minder gunstig zijn, kan dat de veiligheid negatief beïnvloeden.”
Vliegtuigen starten en landen zo veel mogelijk tegen de wind in. Meer zijwind of wind in de rug maakt een vlucht minder veilig. Bovendien zal op Schiphol als gevolg van de nieuwe maatregelen per dag weer vaker worden gewisseld van start- en landingsbaan. Daarvan kunnen er tot vier tegelijk gebruikt worden. Juist daartegen heeft OVV in het verleden gewaarschuwd, vanwege het ingewikkelde banenstelsel van Schiphol.
Kans op ongevallen
In 2017 bleek dat per dag wel achttien keer van baancombinatie werd gewisseld, waarvan zestien keer vanwege geluidsregels. ‘Deze wisselingen maken het afhandelen van het vliegverkeer complex en vergroten de kans op fouten en ongevallen,’ aldus de Onderzoeksraad destijds. ‘Om risico’s te beperken worden verschillende maatregelen getroffen. Deze brengen echter weer nieuwe risico’s met zich mee.’
Daarnaast zorgde dat voortdurend gewissel van vliegroutes voor meer onvoorspelbare geluidshinder bij omwonenden. Daarop werd het aantal baanwisselingen op Schiphol flink teruggebracht.
Nu de situatie weer wordt teruggedraaid, blijft onderzoek uit. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft inmiddels wel een ‘uitvoeringstoets’ voor de krimpplannen opgesteld waarin staat beschreven of – en hoe – die de vliegoperatie beïnvloeden, ‘zowel operationeel als qua veiligheid.’
Die toets is inmiddels ingeleverd bij het ministerie. Over de inhoud wil LVNL niets kwijt, maar het is in ieder geval geen integraal veiligheidsonderzoek zoals OVV wenst, ook niet omdat de Onderzoeksraad destijds nadrukkelijk LVNL als onderdeel van de gebrekkige veiligheidscultuur op Schiphol aanmerkte.
Eerdere veiligheidsanalyses werden opgesteld door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Dat laat desgevraagd weten nu geen onderzoek te doen. Ook voor het definitieve krimpplan, waarvoor pas net de inspraak is gestart, is geen veiligheidsanalyse besteld.
Minder hinder
Volgens het ministerie is het de bedoeling dat vanaf november wordt gekeken welke krimpmaatregelen effect hebben. Daarom is ook gekozen voor gebruik van een ‘experimenteerregeling’. De uitkomsten van dat ‘experiment’ moeten in november 2024 tot de definitieve krimp leiden. Schmid reageert: “Je experimenteert niet met veiligheid in de luchtvaart.”
Dat het pilotenverbond ook een ander belang heeft in de strijd tegen krimp , erkent hij. “Wij staan ook voor de werkgelegenheid van verkeersvliegers. Die is niet gebaat bij minder vluchten. Volgens ons zijn er ook betere manieren om het doel, terugdringen van geluidshinder en milieu-uitstoot, te bereiken.”
“Maar ik heb nog niemand gesproken die in veiligheid geen gemeenschappelijk belang erkent. Iedereen zal het erover eens zijn dat we daar niet aan moeten morrelen.”
Harbers’ krimpplannen liggen al langer onder vuur. Aanvankelijk wilde de minister al eind dit jaar tot 440.000 vluchten krimpen, maar dat plan voldeed niet aan Europese regels. Vervolgens werd naar de experimenteerregeling en tussentijdse krimp tot 460.000 starts en landingen gegrepen. Dat leidde vorige week tot een kort geding van luchtvaartmaatschappijen. Begin april wordt daarin uitspraak gedaan.
Ministerie: onderzoek is niet nodig
Volgens het ministerie van Infrastructuur is het krimpplan geen fundamenteel besluit waarvoor een integraal veiligheidsonderzoek nodig is, zoals OVV bedoelt. “Het gaat niet om een cruciale wijziging, maar om een volumevermindering van de vliegoperatie op Schiphol,” zegt een woordvoerder.
“Uit het oogpunt van veiligheid gaat het niet om een cruciale ingreep als we terugvallen op het oude systeem van handhaven volgens geluidsmeetpunten. In coronatijd is ook minder gevlogen en dat bleek veilig te kunnen.”
Bovendien liggen in de bestaande regels voor ‘preferentieel baangebruik’ volgens het ministerie niet alleen regels vast op het gebied van geluid, maar ook op het gebied van veiligheid. “Die voordelen willen we behouden, terwijl we terugvallen op het oude systeem van handhaving volgens geluidsmeetpunten.”
Bij een aantal van die punten worden straks geluidsgrenzen verhoogd. Volgens de zegsman is dat niet alleen om ervoor te zorgen dat er voldoende vluchten kunnen plaatsvinden, maar ook vanwege de veiligheid.
Die verhoging heeft alweer geleid tot boosheid bij organisaties van omwonenden omdat daarmee volgens hen het doel van de hele operatie – minder hinder – wordt ondergraven. Zonder verhoging zouden er hoogstens 400.000 vluchten op Schiphol mogelijk zijn.
