PlusAnalyse

Machteloze krimp Schiphol is de schuld van jaren faalbeleid kabinet

Het kabinet probeert haar eigen falen te maskeren door Schiphol acht jaar terug de tijd in te sturen met de forse krimp die aangekondigd is. De impact is enorm, maar of het leidt tot minder hinder is sterk de vraag.

Herman Stil
Als het kabinet niet zelf had ingegrepen, dan zou de rechter dat wel hebben gedaan. Beeld REUTERS
Als het kabinet niet zelf had ingegrepen, dan zou de rechter dat wel hebben gedaan.Beeld REUTERS

Met de ingreep van het kabinet om het aantal vluchten terug te brengen van maximaal een half miljoen naar 440.000 is de luchthaven aanbeland in het jaar 2014, toen er 438.000 starts en landingen werden gemaakt.

Mark Harbers (minister van Infrastructuur en Waterstaat) hamerde vrijdag bij de bekendmakint van de maatregel op de noodzaak om milieu- en geluidshinder te beperken.

Maar dat een ingreep nodig is, is vooral te wijten aan de politiek zelf. Het begon goed, in 2014. Het kabinet werkte aan nieuwe toekomstplannen voor de luchthaven, die op dat moment tot 510.000 jaarlijkse vluchten had kunnen groeien. In ruil voor een trits ingrepen werd dat een jaar later gereduceerd tot het half miljoen.

Alleen kwam de overheid sindsdien haar deel van de afspraken niet na, omdat deze nooit werden vastgelegd in een zogeheten Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en de wet Luchtvaart. Getalm, onjuistheden in groeiberekeningen, een ontbrekende natuurvergunning, het PFAS-dossier en het stikstofdebat gooiden opeenvolgend roet in het eten.

Sinds 2015 werden de grenzen voor geluidshinder steevast overschreden. Zelfs in coronajaar 2021, toen er bij de Buitenveldertbaan te veel herrie was. Luchtvaartinspectie ILT kon het alleen registreren. Ingrijpen was zonder wet onmogelijk.

Anticiperend handhaven

ILT waarschuwde het kabinet eind vorig jaar al voor de gevaren: een rechter zou gehakt maken van dat ‘anticiperend handhaven’ als iemand een zaak zou aanspannen. Het kabinet, dat de afgelopen jaren juist werkte aan groei tot 540.000 vluchten, volgt ineens nauwgezet die waarschuwing van ILT dat al tussen de 420.000 en 450.000 vluchten geluidsgrenzen worden overschreden.

Als het kabinet niet zelf had ingegrepen, dan zou de rechter dat wel hebben gedaan. De dagvaarding daarvoor van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) ligt klaar. “Op uitdrukkelijk verzoek van minister Harbers is een gesprek over onze eisen verplaatst tot ná de ministerraad waarin het krimpbesluit is genomen,” zegt initiatiefnemer Jan Boomhouwer.

“Dan moet de minister ons maar overtuigen hoe en waarom dat besluit de enorme gezondheidsproblemen voor omwonenden gaat oplossen. Wij houden er ernstig rekening mee dat hij daarin niet zal slagen. In dat geval zullen we de rechtszaak doorzetten.”

Terug naar 2014 en de wettelijke regels betekent dat er 60.000 vluchten per jaar moeten vervallen. Deskundigen waarschuwden vorige week in Het Parool al voor de gevolgen voor het aantal bestemmingen dat vanaf Schiphol rechtstreeks valt te bereiken, zowel binnen als buiten Europa.

Overstappers

Volgens actiegroepen dragen transferpassagiers niet bij aan wat belangrijk is voor Nederland. Maar dat is kortzichtig. Alleen met vele overstappers worden vluchten naar het merendeel van de bestemmingen in de wereld rendabel, wat ze met uitsluitend Nederlanders nooit zouden zijn.

Krimp betekent dat de transferreizigers straks simpelweg naar elders verkassen en Nederlanders vaker in het buitenland moeten overstappen. Waarmee de geluids- en milieuhinder die nu rondom Schiphol wordt beperkt, slechts naar elders wordt geëxporteerd.

Naar Istanboel of Doebai bijvoorbeeld, waar overheden transfers juist aanmoedigen. Of naar Parijs, waarnaar luchtvaartgroep Air France-KLM al jaren KLM-verkeer zou willen overhevelen. Een scenario dat de regering tot nu wilde voorkomen door, in de vorm van aandelen, zeggenschap in het concern te kopen. Wat inmiddels 964 miljoen euro heeft gekost en nu te grabbel wordt gegooid.

Volgens Harbers kan met 440.000 vluchten het bestemmingennetwerk ongeschonden blijven. Maar de onderzoeken waarop hij dat baseert, staan vol aannames. Er zijn simpelweg nauwelijks voorbeelden van luchthavens die gedwongen krimpen, wel aanwijzingen. Brussel en Zürich zijn na de faillissementen) van Sabena en Swissair in de marge actief.

Pretvluchten

Natuurlijk. was Schiphol in 2014 Schiphol ook een succesvolle overstapluchthaven. Sindsdien zat de groei vooral in vluchten en bestemmingen die nauwelijks bijdragen aan het wereldomspannende netwerk: vakantievluchten, of de zoveelste budgetvlucht naar een bestemming die al door 4 andere maatschappijen wordt aangedaan.

‘Pretvluchten’ weren kon toen niet en kan nu nog steeds niet. Vanwege Europese regels mogen alleen luchtvaartmaatschappijen bepalen waarheen en hoe vaak gevlogen wordt. En daar ligt het dilemma van Harbers’ krimpplan. De afname moet gelijkelijk verdeeld worden over alle gebruikers van Schiphol. KLM, die goed is voor ruim de helft van alle vluchten, voorop. Maar die maatschappij beschikt over een grote hoeveelheid ‘historische slots’, die niet zonder meer kunnen vervallen.

Met de ingreep zal Schiphol langzaam uitmergelen. De luchthaven heeft sinds 2015 miljarden geïnvesteerd om groei op te vangen, zoals de verbouwing van terminals en de bouw van een nieuwe A-pier. Miljarden die bij de krimp weggegooid geld zijn. Het vliegveldbedrijf zal niet langer de financiële armslag hebben om belangrijke investeringen door te zetten, zoals een bijdrage in het doortrekken van de Noord/Zuidlijn.

Schiphol zal haar tarieven dan ook verder verhogen. Minder vluchten betekent duurdere vliegtickets omdat maatschappijen toch rendabel moeten blijven opereren. Daarmee betalen ook Nederlandse reizigers straks de prijs voor krimp.

Geen verlichting

Of de maatregel het beoogde doel bereikt, minder hinder voor omwonenden, valt te bezien. Op zich verandert het gebruik van de luchthaven niet als wordt teruggevallen op de wettelijk vastgelegde vliegregels van voor 2015.

Zo staat te lezen in de onderzoeken die destijds werden opgesteld voor een ‘Nieuw Normen en Handhavingsstelsel’, dat in die situatie nog altijd drie Schipholbanen tegelijkertijd worden gebruikt voor starten en landen. En op de drukste momenten van de dag zal het, ook na de kabinetsingreep, niet veel rustiger worden. Het maximum aantal vluchten per uur, 106 tot 110, blijft gelijk.

Beperkingen die later zijn afgesproken om hinder in de omgeving te verlichten, gelden daarentegen niet meer — want niet in een wet verankerd — waardoor het vliegverkeer nog steeds in de hele regio overlast kan blijven veroorzaken. Ook afspraken over het verminderen van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 25.000 per jaar zijn van ná 2015.

Luchtvaartminister Mark Harbers zei vrijdag wel dat die afspraken ‘natuurlijk’ overeind blijven, maar hoe kan dat als ze niet wettelijk vastliggen? Daar maken rechters dan toch ook gehakt van?

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden