PlusAnalyse

In kabinets luchtvaartnota blijven cruciale doelen onbesproken

Het kabinet scheert in de vrijdag verschenen luchtvaartnota nog altijd langs de belangrijkste dilemma’s bij de groei van Schiphol, de opening van vliegveld Lelystad en de toekomst van de luchtvaart.

Beeld ANP

Wat is een luchtvaartnota? 

In de luchtvaartnota zet het kabinet zijn beleid voor het Nederlandse luchtruim voor de komende dertig jaar uiteen. Uitgangspunt van de nota is het economisch belang van de luchtvaart, voor de Nederlandse economie, werkgelegenheid en bereikbaarheid.

Volgens het kabinet moet de luchtvaart de komende 30 jaar dan ook gematigd groeien - met gemiddeld 1,5 procent per jaar. Mits daarbij overlast voor omwonenden afneemt, de milieubelasting drastisch daalt en de veiligheid en gezondheidssituatie verbetert.

Zo moeten de Nederlandse luchthavens ondanks verdere groei van het aantal vluchten over tien jaar klimaatneutraal opereren, de CO2-uitstoot van de luchtvaart in 2030 terug zijn op het niveau van 2005 en in 2050 nog eens halveren. In 2070 tenslotte moet de hele Nederlandse luchtvaart klimaatneutraal opereren.

Mooie ambities toch?

Als er met deze luchtvaartnota iets wordt gewonnen, is het dat ambities nu zijn vastgelegd in regels. Maar net als onlangs bij de redding van KLM zijn de belangrijkste milieubeloften van het kabinet een beetje sigaar uit eigen doos: Schiphol maakte eind vorig jaar al bekend in 2030 klimaatneutraal te zijn, wereldluchtvaartorganisatie IATA beloofde in 2018 al een halvering van de uitstoot in 2050.

Vooral opvallend is wat er niet in de ‘sleutelnota’ en de onderliggende stukken staat. Zo mag Schiphol bij het herstel van de coronacrisis en de groei die daarna mogelijk is alleen nog gebruikt worden voor de versterking van de internationale bereikbaarheid van Nederland - een vrij weids te interpreteren uitgangspunt. Voor vakantievluchten, pretvluchten en de zoveelste maatschappij die naar dezelfde bestemming vliegt, is geen plaats.

Maar hoe dat te bereiken, is in de nota nog altijd net zo onzeker als in de afgelopen jaren. Bij het toewijzen van start- en landingsrechten mag volgens Europese regels niet worden gediscrimineerd. Net zo min als vliegveld Lelystad - dat onverkort geopend wordt - exclusief mag dienen om onwelgevallige vluchten van Schiphol op te vangen. De groeiruimte die stapsgewijs op Schiphol ontstaat kan nog altijd worden ‘volgevlogen’, net als de afgelopen jaren is gebeurd. Hetzelfde geldt voor Lelystad.

Hoe belangrijk is dit stuk dan?

De uitgangspunten voor groei die in de nota worden geschetst moeten nog in detail worden vastgelegd, onder meer in een zogeheten luchthavenverkeersbesluit (LVB).  Maar de regering heeft nog altijd niet vastgelegd hoe de luchthaven er nú uitziet met de al in 2015 afgesproken groeigrens van 500.000 vluchten. 

Daardoor kon Schiphol de afgelopen jaren - letterlijk - ongehinderd goeien. Overschrijdingen worden nog altijd niet aangepakt - wat luchtvaartminister Van Nieuwenhuizen eerder aanduidde als ‘anticiperend handhaven’, de moeder aller eufemismen. Zo worden in delen van de Schipholregio de geluidsnormen al jaren overschreden, maar wordt dat niet bestraft.

Pas als de huidige situatie is geschetst, kan het kabinet de in de luchtvaartnota genoemde groei tot 540.000 vluchten vastleggen in een nieuw LVB. Die groei moet ‘verdiend worden’. Ook dat is al geen nieuw inzicht, want dat is bijna een jaar geleden al vastgelegd. De luchtvaart moet eerst vooraf bepaalde doelen voor hinderbeperking en CO2-uitstoot bereiken.

Maar die doelen ontbreken in de luchtvaartnota en de onderliggende stukken. Van Nieuwenhuizen wil de voorwaarden voor die groeistapjes pas in dat tweede LVB vastleggen - wat nog jaren zal duren. 

Daardoor blijven cruciale vragen onbeantwoord: aan welke hinderbeperking moet worden voldaan, hoe wordt die beter gemeten - en gehandhaafd - dan nu? Hoe en in hoeverre moet de CO2-uitstoot worden gereduceerd voor een volgende stap in de groei? Hoe wordt de stikstofproblematiek opgelost? Het wekt de suggestie dat het kabinet het zelf ook nog altijd niet weet.

Niemand blij dus?

Voorstander van krimp van de luchtvaart - de activistische milieubeweging en actiegroepen van omwonenden - zullen nooit tevreden zijn met een nota die van groei uitgaat. Maar het kabinet zet met deze luchtvaartnota vooral de grote groep oprecht bezorgde Nederlanders in de kou die terecht gevoelig is voor vliegschaamte maar ook de voordelen ziet van de luchtvaart (economische groei, werkgelegenheid, bereikbaarheid).

Door nog altijd geen duidelijke milieu- en hindergrenzen te stellen, laat het kabinet opnieuw een steek vallen om bij die groep draagvlak voor groei te creëren. Dat is risicovol. Niet alleen starten de inspraak- en bezwaarprocedures op de Luchtvaartnota binnenkort, volgend jaar maart zijn er ook verkiezingen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden