PlusAchtergrond

Hoe kan Amsterdam met zijn kwetsbare kades omgaan?

Het instorten van een kade op de Grimburgwal deze week toont aan dat er werk moet worden gemaakt met de aanpak van kademuren in de stad. Hoe kan dit enorme probleem worden opgelost?

De Grimburgwal stortte in. Verantwoordelijk Wethouder Sharon Dijksma was meteen aanwezig om de pers te woord te staan. Beeld Maarten Brante

Het gecontroleerd laten instorten van een kademuur. Het klinkt als een bizar experiment, maar Dirk Jan Peters, onderzoeker aan de TU Delft en verbonden aan de Amsterdamse kennisinstelling AMS Institute, is met de gemeente in gesprek over het uitvoeren van een dergelijke test. “We hebben goede hoop dat we dat kunnen gaan doen, want we willen meer weten over wat er gebeurt in kademuren. Het kan ons helpen bij het verzinnen van oplossingen bij de aanpak van het enorme probleem waarvoor Amsterdam zich gesteld ziet.”

Het waar en hoe van een mogelijk experiment houdt Peters nog even voor zich, maar dat erover wordt nagedacht, toont aan dat inmiddels is doorgedrongen dat de staat van de kades zo problematisch is dat een orthodoxe aanpak niet meer voldoet.

Technische oplossingen

Amsterdam heeft ruim 600 kilometer kademuur, waarvan, voor zover bekend, 200 kilometer in slechte staat is. Van die 200 kilometer ligt 50 kilometer er héél slecht bij: daar moeten in veel gevallen maatregelen worden getroffen. De gemeente kondigde eerder dit jaar aan het tempo waarin kades worden vernieuwd te gaan opvoeren van 3 kilometer kade per jaar naar 10. Dat betekent dat ook als de snelheid van werken omhooggaat, de stad nog ten minste twintig jaar bezig zou zijn.

Peters is stellig: je moet af van het idee dat je alles rigoureus moet vervangen. “Dat kan de stad niet aan, het duurt te lang. En het hoeft ook niet. Ons onderzoek is erop gericht om vast te stellen onder welke condities je veel kades toch kan behouden. Je moet differentiëren in je aanpak: sommige plekken zul je wel helemaal opnieuw moeten aanleggen, op andere plekken kun je slimme dingen verzinnen om de problemen op te lossen. Alles hangt af van de staat waarin de kade zich bevindt en hoe zwaar die wordt belast.”

Je kunt denken aan alternatieve technische oplossingen, zegt Peters. “Pas bijvoorbeeld de bestrating aan. Laat wegen rusten op lange funderingspalen. Die zorgen ervoor dat de kracht die zwaar verkeer nu uitoefent op de kades wordt afgevoerd naar diep onder de grond.”

Een deel van de kademuren is wel degelijk te behouden als de belasting en bijvoorbeeld de waterdiepte niet anders zijn dan ten tijde van de aanleg, zegt Peters: “Maar wanneer palen niet goed meer zijn, bijvoorbeeld doordat ze verrot zijn, moet je de kades versterken.”

Je moet vooral slimmer zijn, zegt Walther Ploos van Amstel, deskundige op het gebied van stadslogistiek. Want alle vrachtwagens weren uit de stad is een illusie. “Je kunt best een deel van het vrachtverkeer verbieden in de stad te komen, maar winkels moeten worden bevoorraad. Eén grote vrachtwagen weigeren, betekent dat die lading wordt overgenomen door twaalf bestelauto’s. Voor sommige supermarkten zou dat betekenen dat er dagelijks honderd bestelauto’s langs moeten. Dat kan niet.”

De slimme oplossing zit ’m erin dat je zwaar verkeer beter disciplineert en controleert. “Veel zwaar verkeer rijdt te hard. Een vrachtwagen van 4 ton die 30 kilometer per uur over een kade rijdt, of tegen een brug op, die rijdt de boel aan gort. En dat gebeurt. Dwing transportbedrijven hun ritgegevens af te staan: het gewicht van de beladen auto en de snelheid. Die gegevens zijn bekend, die zitten in de boordcomputer. Daar kun je als gemeente dan eisen aan stellen: op die plek mag je 30 rijden, in dat andere straatje maar 11. En als ze zich er niet aan houden: bekeuringen uitschrijven. Dat kan allemaal digitaal, het is een kwestie van doen.”

Ook de continue druk op de kades kan worden verminderd, door bijvoorbeeld één keer een volle vrachtwagen te gebruiken, in plaats van drie keer een matig gevulde, zegt Ploos van Amstel. “Dwing als gemeente transportbedrijven daar beter over na te denken. Ze zullen misschien zeggen: dat is lastig, maar het kán gewoon. De gemeente moet die eisen stellen: zij is de baas over de infrastructuur, over de kades. Dan mag je ook spelregels bepalen. Dat lijkt me logisch.”

Kwetsbare kades kunnen worden ontzien door er verstandiger en efficiënter mee om te springen, zegt Ploos van Amstel. “We weten wat de belangrijke routes zijn voor transport: beprijs die gewoon. Zwaar verkeer rijdt de stad aan stukken, laat ze er dan tenminste voor betalen.”

Bouwmateriaal per boot

André van Stigt was vorig jaar als architect verantwoordelijk voor de bouw van Hotel MAI. Toen hij de opdracht kreeg voor het hotel met 83 kamers op de Geldersekade besloot hij de materialen die daarvoor nodig waren zo veel mogelijk aan te leveren over de gracht. Twee keer in de week, elke dinsdag- en donderdagochtend vroeg, stak een volgeladen diepe schuit het IJ over, van Noord naar de Geldersekade. Heen lagen de bouwmaterialen zo hoog als mogelijk opgetast, voor de terugweg werd de elektrisch aangedreven boot gevuld met bouwafval.

Gedoe? Ach, zegt Van Stigt, “Je moet beter nadenken hoe je je werk organiseert. Er was weerstand, bouwers dachten: met de boot? Hoezo? Wij laten onze bouwmaterialen liever aanleveren per vrachtauto. Zo doen we het toch altijd? Ik zei: dit is een kwetsbaar stukje stad, hier moeten we het anders doen.” Over het water dus.

Helemaal vanzelf ging het niet: de bouwer wilde het na veel vijven en zessen wel proberen, maar eiste ook dat de bouwsom werd verhoogd met 50.000 euro. “Ik ben daar toen maar mee akkoord gegaan. Op een totaal van 8 miljoen euro vind ik dat bedrag te overzien. Opdrachtgever King Pin Dun vond het bovendien ook belangrijk om uit de buurt, waar hij zelf vandaan komt, zo veel mogelijk zwaar verkeer weg te houden.”

Het was een behoorlijke ontdekkingstocht voor de aannemer, zegt Van Stigt. Die moest het hele bouwproces nog meer dan normaal tot in het kleinste detail voorbereiden. Bouwmaterialen moesten worden afgeleverd bij een bedrijf in Noord vanwaar het twee keer in de week per boot richting binnenstad ging. “Hoe stapel je je containers, wanneer lever je wat? Dat was puzzelen. Maar dat leverde ook wat op: er werd veel efficiënter gewerkt, bouwmaterialen die voorlopig nog niet nodig waren, stonden niet in de weg. Al met al denk ik dat je bij dit soort projecten de bouw een maand sneller kan doen. Het kan dus gewoon.”

Vuilnisschuiten

Van Stigt schat dat 85 tot 90 procent van de bouwmaterialen over het water is aangevoerd. “Soms ontkom je er niet aan de weg te gebruiken, als elementen te groot zijn om onder de brug door te varen. En we hebben een kraan in de binnentuin moeten neerzetten om de materialen uit de schuit naar binnen te takelen. Die hebben we trouwens aangevoerd via de Zeedijk, niet over de kade zelf. Mijn indruk: dit gaf rust, zorgde voor beduidend minder hinder in de buurt. En we hebben de kademuren ontzien.”

En dan is er nog de rol van de gemeente zelf, zegt Ploos van Amstel. “De helft van het totale gewicht aan bouwmaterialen die de stad doorgaan, is van de gemeente zelf. Beton, baksteen, zand. De stad zal zelf het voortouw moeten nemen. En kijk ook naar de vuilniswagens, die zijn een belangrijk deel van het probleem.”

Daar heeft architect Van Stigt nog wel ideeën over. Hij ziet veel in de afvoer van vuilnis over het water. “Kleine, lichte vuilniswagentjes die vuilnis in speciale schuiten takelen. Dan ben je af van die zware wagens. Er zijn ook succesvolle tests mee gedaan. En: kijk ook eens naar de afvoer van bedrijfsafval: iedere ondernemer sluit een eigen contract af voor het ophalen van het vuil. Gevolg is dat in kleine straatjes soms wel vier vuilniswagens achter elkaar langskomen. Amsterdam kan de kades alleen redden als we fundamenteel anders gaan denken en we ons ook daadwerkelijk anders gaan organiseren.”

Hoe doen ze het elders?

Amsterdam is niet de enige stad die te kampen heeft met wegzakkende en verwaarloosde kades. Eerder dit jaar maakte Utrecht bekend dat het herstel van de kademuren daar duurder zou worden dan de restauratie van de Domtoren en ingewikkelder dan de problematische aanleg van de Uithoflijn. Na verzakkingen in 2018 werd voor de Kromme Nieuwegracht een vaarverbod afgekondigd. Een deel van de straat werd afgesloten voor autoverkeer. Na onderzoek bleek dat de gemeente het herstel van de kades heeft onderschat. Kostenplaatje tot nu toe: bijna 70 miljoen euro.

Ook in Den Haag is de staat van de kademuren onderwerp van aandacht: onder 24 kilometer kade zijn de houten palen beschadigd. De gemeente heeft al laten weten dat de komende jaren ruim 20 kilometer moet worden vervangen. Jaarlijks wordt 1 kilometer kade aangepakt: de werkzaamheden duren zeker tot 2040.

Internationaal springt vooral de situatie in Venetië in het oog. De stad zinkt langzaam maar zeker weg in het water van de lagune. Dat heeft te maken met de stijgende zeespiegel en de zeer instabiele ondergrond. Maar ook zijn de funderingen van de kades in de loop der tijd ernstig beschadigd geraakt doordat grondwater decennialang is weggepompt. Verder speelt een rol dat door het intensieve gebruik van de kanalen in en rond de stad, het waterpeil sterk fluctueert. Het verhaal gaat dat het waterpeil in het Canal Grande soms een halve meter stijgt op het moment dat in de buurt een cruiseschip aanmeert.

Niet de eerste keer

In Amsterdam zijn de afgelopen jaren verschillende kademuren bezweken.

-In november 2017 zakten het fietspad en het trottoir op de Marnixstraat in elkaar.

-In december 2017 stortte een deel van een kademuur op het Entrepotdok in.

-In maart 2018 sloeg een deel van de kademuur weg bij de Willemsbrug op de kop van de Nassaukade.

- Deze week zakte 25 meter kade in de Grimburgwal.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden