PlusAchtergrond

Het eerste verkeerslicht in Amsterdam stond op het Leidseplein: rood, oranje, groen

Zicht op het Leidseplein vanaf de hoek van de Leidsestraat met de Lange Leidsedwarsstraat in 1934. Met een dagelijkse stroom van fietsers, auto’s, trams en voetgangers was de Leidsestraat een van de drukste verkeersaders in de binnenstad.  Beeld Stadsarchief Amsterdam
Zicht op het Leidseplein vanaf de hoek van de Leidsestraat met de Lange Leidsedwarsstraat in 1934. Met een dagelijkse stroom van fietsers, auto’s, trams en voetgangers was de Leidsestraat een van de drukste verkeersaders in de binnenstad.Beeld Stadsarchief Amsterdam

Amsterdam was niet de eerste Nederlandse stad die ‘verkeersregeling door middel van lichtsignalen’ invoerde. Maar de Amsterdamse keuze in 1932 voor een Duitse lantaarn met drie kleurenlampen zou wel de landelijke standaard worden.

Sjoerd Linders


Het is druk op het Leidseplein op maandagochtend 17 oktober 1932. Ondanks de regen is er veel belangstelling voor een nieuwigheid van de verkeerspolitie. Amsterdammers zullen elkaar op het Leidseplein niet meer kruisen aan de hand van een agent met stopbord, maar met behulp van drie gekleurde lichten. De verkeerspolitie deelt folders uit met uitleg waarin onder meer staat te lezen: ‘kleurenblinden wordt medegedeeld dat bovenste licht rood is.’ Na eerdere innovaties als de stopstreep en het stopbord was het tijd voor ‘stoplichten’. De verkeerspolitie hanteerde echter de term ‘verkeersregeling door middel van lichtsignalen’ omdat het woord stoplicht al werd gebruikt voor het licht van remmende auto’s.

Rotterdam had al getest met een eigen fabricaat verkeerslichten, maar over deze ‘tooverlantaarn’ waren zowel het publiek als de politie niet tevreden. Eindhoven volgde met drie kleuren, de woorden ‘vrij’ en ‘stop’ en het geluid van een bel bij elke overgang. Den Haag probeerde in 1932 een nieuwe variant uit met futuristische neonringen van de Nederlandse firma Heemaf. Breda had een soort ‘klok’ met gekleurde vlakken en wijzers, die men boven een kruispunt ophing.Amsterdam koos weer een andere variant, nagenoeg dezelfde driekleurige lantaarn als nu. Deze lantaarn en het achterliggende systeem werden geleverd door de Duitse firma Siemens & Halske. De enige wezenlijke Amsterdamse aanpassing was dat er alleen een overgangskleur (toen geel, nu oranje) was tussen groen en rood, en niet, zoals in Duitsland, ook tussen rood en groen. Amsterdam had veel meer fietsers en de politie zag het niet gebeuren dat zij netjes zouden wachten op het groene signaal maar bij het gele ‘maak je gereed’-licht al op de pedalen zouden gaan staan.

Drie kleuren

Naast het slagen van de proef ging het in de dagen daarna in de kranten vooral over de gekozen lantaarn: ‘In New York is men tot invoering van het tweekleurensysteem overgegaan. En nu begint Amsterdam met drie kleuren!’ Heikel punt was ook dat er voor een Duits systeem was gekozen en dat een aanbod van Heemaf voor een lantaarn met neonringen was afgeslagen. Terwijl net landelijk was besloten dat er zo veel mogelijk Nederlands fabricaat werd gekocht.

Toen de gemeenteraad vragen stelde schoot de burgemeester de politie te hulp: ‘Van achterlijkheid valt de politie niet te beschuldigen en voor wat de regeling van het verkeer in het algemeen aangaat, behoeft onze verkeerspolitie door niemand te worden onderricht’. Dat de lantaarn goed gekozen was, bleek al snel. In 1934 werd de driekleurige Amsterdamse lantaarn de landelijke standaard.

Groene golven

De verkeerspolitie koos met het Leidseplein niet voor de meest eenvoudige kruising om het systeem te introduceren, maar de plaatsing was onderdeel van een groter plan: om op politiepersoneel te besparen zou de hele Leidsestraat met lichten geregeld worden. Met een dagelijkse stroom van fietsers, auto’s, trams en voetgangers was de Leidsestraat een van de drukste verkeersaders in de binnenstad. De centrale verkeerscommissie zag weinig in het omleiden van trams of het uitsluiten van autoverkeer of fietsverkeer, de hele straat verbreden zou dramatisch zijn voor de winkels en aanleg van een ondergrondse tram bij de Leidsegracht te ingrijpend en duur.

De eerste dag waren er nog verkeersagenten in de onmiddellijke nabijheid ‘om de weifelaars of in-’t-geheel-niet-begrijpers bij te lichten in welwillende bewoordingen’, schreef Het Volk. Het duurde niet lang of bestuurders van auto’s en fietsers reageerden naar behoren op de kersverse lichtsignalen. Maar de beoogde doorstroom ondervond tegenwerking van belastinginspecteurs, die rondom het Leidseplein fuiken gingen opzetten voor controle op de rijwielbelasting.

Het verkeerslichtensysteem werd in 1933 uitgebreid tot aan het Spui. Door slim gebruik te maken van de bestaande bedrading van de Gemeentetelefoon kon de verkeerspolitie vanuit haar hoofdkantoor een complex systeem van meerdere ‘groene golven’ aansturen. Van een schakeltableau konden de verkeerslichten op alle geregelde kruispunten worden bediend. En indien er iets mis was, kon het verkeer op straat met de hand worden ‘bijgeregeld’ aan de hand van een kleine schakelzuil. Bij de presentatie temperde hoofdcommissaris Versteeg de verwachtingen: “De Leidsestraat is geen centimeter breeder geworden, doch wij hopen toch, dat we de capaciteit een ietsje kunnen verhoogen binnen de perken van de veiligheid’.

Gekleurde pijlen

Vol enthousiasme werd er vervolgens door geïnnoveerd. De voetganger kreeg aparte lichten bij de Leidsebrug, er kwamen gekleurde pijlen voor afslagrichtingen. In 1934 werd op het Spui Nederlands eerste ‘detectie-drempel’ getest om de regeling wat meer flexibiliteit mee te geven. Als er geen verkeer uit de kruisende zijrichting kwam, stond je voor niets te wachten en daar houdt de Amsterdammer niet van. De drempel kon verkeer detecteren door middel van een luchtkussen, dat door een auto of fiets ingedrukt werd. Als er geen verkeer was, bleef het licht op andere richtingen langer groen.

Dit zeer geavanceerde systeem kon de praktisch ingestelde verkeerspolitie niet zelf maken. De technische kennis en innovatiekracht zat bij de Amsterdamse Gemeentetelefoon. Omdat de telefoonsystemen daar al decennia werden geleverd door Siemens & Halske, sloot het systeem van verkeerslichten goed aan op wat de Gemeentetelefoon gewend was. Zo ontstond er eind jaren dertig een fraaie symbiose tussen twee gemeentelijke organisaties (politie en telefoon) die op het eerste gezicht niet veel met elkaar te maken hadden.

Sjoerd Linders is ontwerper verkeersregelingen voor de gemeente. Hij schreef het boek Stop. Honderd jaar verkeer regelen in Amsterdam 1912-2012, verkrijgbaar bij de Stadsboekwinkel Amsterdam, info@stadsboekwinkel.nl.

Armgebaren en belsignalen
In 1929 was de doorstroming van de Leidsestraat al verbeterd door de armgebaren van de verkeersagenten op de straathoeken op elkaar af te stemmen. Bij elk kruispunt werd een kast met een bel gemonteerd, die de agent een sein gaf wanneer hij de andere verkeersstroom door moest laten gaan. Volgens agent Gerrit Brinkman, die het systeem mocht invoeren ‘was je nog niet gelukkig door dat eeuwige getjingel als je toevallig op een hoek van de straat woonde’.

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden