Plus

Geruzie Air France-KLM heeft oorsprong in fusie

Boing. Op 5 mei 2004 galmt in Amsterdam de beursgong, geslagen door de topmannen van KLM en Air France. Het huwelijk tussen die twee is bezegeld. Inclusief de weeffouten die nu crisis op crisis veroorzaken.

Na de 'fusie' tussen Air France en KLM, waarbij KLM voor 784 miljoen wordt overgenomen, gaat Air France-KLM op 5 mei 2004 naar de Amsterdamse beurs. Beeld Rein Janssen

Ongemakkelijk zit Leo van Wijk in juli 2003 op het terras van het alpenchalet van Jean Cyril ­Spinetta, de topman van Air France. Er staat veel op het spel. De KLM-topman weet dat de klok voor zijn maatschappij op vijf voor twaalf staat.

Als het Van Wijk niet lukt om Spinetta te laten instemmen met een nieuw plan voor samenwerking, is het maar de vraag hoe lang KLM het nog redt. 9/11 is net geweest, er is een diepe luchtvaartcrisis, sterke concurrenten als Lufthansa en British Airways én spotgoedkope nieuwkomers Easyjet en Ryanair liggen op de loer.

Van Wijk is eropuit gestuurd door zijn eigen commissarissen. Een eerder plan voor 'losse ­samenwerking dat Van Wijk, financieel topman Rob Ruijter en dertig topmanagers hebben ­opgesteld, is door de commissarissen getorpedeerd. Ze vinden het moeilijk te managen, weinig ambitieus en gespeend van eenvoud.

Maar eenvoud, werpt Van Wijk tegen, loopt uit op een fusie. En die kan betekenen dat KLM het onderspit zal delven ten opzichte van het veel grotere Air France.

De commissarissen, het verbaast Van Wijk, schrikken ondanks die bedenkingen niet terug. Ook zij staan met de rug tegen de muur.

Alitalia
Van Wijk heeft alle reden voorzichtig te zijn. Een jaar eerder heeft hij zijn directiestoel aan de commissarissen aangeboden nadat een door hem in de steigers gezette fusie met Alitalia al binnen een jaar is geklapt omdat de Italianen zich niet aan de afspraken houden. Het kost KLM 200 miljoen euro. Commissarissen en ­ondernemingsraad vergeven het hem.

Alitalia is het eindpunt van een bijna oneindige, anderhalf decennium durende rondreis door Europa, waarbij KLM vrijwel alle concurrenten geprobeerd heeft te paaien. KLM, dat de wereldluchtvaart eind jaren tachtig voor altijd heeft veranderd door stapsgewijs een hecht verbond aan te gaan met het Amerikaanse Northwest, lukt het maar niet eenzelfde truc ook in Europa uit te halen.

SAS, Sabena, Iberia: het loopt telkens spaak. KLM wil gelijkwaardigheid en de band met Norhwest behouden. Anderen spelen de nationalistische kaart of willen overheersen.

Kartelpolitie
Bij Lufthansa is de overlap weer te groot, waardoor de kartelpolitie van de EU ongetwijfeld een stokje voor samenwerking zal steken. British Airways ketst tot tweemaal toe af omdat die de Nederlanders hoogstens een belang van 30 ­procent willen gunnen.

In een monsterverbond met Swissair, Sabena en Austrian, onder werktitel 'Alcazar', houden de vier elkaar elf maanden in een wurggreep - intern wordt het verbond al verbasterd tot 'Alcatraz'. Als Swissair vasthoudt aan het Amerikaanse Delta als partner, trekt toenmalig KLM-topman Pieter Bouw de stekker eruit.

Maar de omineuze beginzin uit het businessplan voor Alcazar blijkt profetisch: op eigen ­benen zullen de deelnemers zonder meer ­worden opgeslokt door één van de grote drie: Lufthansa, BA of Air France.

Geen wonder dat de commissarissen na al die flops kritisch zijn over Van Wijks plannen voor losse samenwerking met Air France en nu eens resultaat willen zien.

Sigarendoos
Dus zit Van Wijk opnieuw op het terras van ­Spinetta's alpine pied-à-terre. De Fransman is sinds 1998 topman van Air France en heeft tot doel het bedrijf langzaam los te weken uit Franse staatshanden.

Van Wijk vreest een negatieve reactie op het fusievoorstel waarmee hij op pad is gestuurd. Of een positieve, maar dan in de vorm van een verkapte overname van KLM.

Maar Spinetta pakt, wil het verhaal, de sigarendoos van de dan nog rokende Van Wijk en ­tekent op de achterkant drie blokjes: Air France en KLM staan naast elkaar met daarboven een 'lichte' moedermaatschappij. De volgorde van de concernnaam is de enige optische weerspiegeling van de onderlinge verhoudingen: Air France-KLM.

Het is een voorstel waarmee Van Wijk kan thuiskomen. Ondanks het verschil in omvang - Air France is de helft groter dan KLM - staan de twee gelijkwaardig naast elkaar. KLM kan haar eigen beleid blijven voeren en er hoeft van ­Spinetta niet in de VS te worden gekozen. Air Francepartner Delta Air Lines kan zonder problemen naast KLM's Northwest staan.

Ondergeschikte positie
Op 30 september 2003 wordt de fusie aangekondigd die in feite een overname is. Voor 784 miljoen euro gaat KLM naar de Fransen; omdat die ook de beschikking krijgen over de goed­gevulde kas en pensioenpot van KLM is het ­bedrag per saldo nog veel lager.

KLM krijgt in de holding een ondergeschikte positie met een belang van 19 procent, tegen 37 procent voor Air France. Een uitverkoopje, roepen sommigen. De laatste reddingsboei voor de ondergang, zeggen anderen.

In de volgende maanden wordt de samenwerking op hoofdlijnen geregeld, terwijl vooral in Nederland de gevoeligheden oplaaien. Ook de politiek roert zich - wie garandeert dat KLM niet wordt opgedoekt en Schiphol leeggeroofd?

Garanties
Premier Jan Peter Balkenende haalt diplomaat Frans Engering weg bij de Oeso om garanties uit te onderhandelen met de Franse regering, terwijl KLM hetzelfde doet bij Air France.

Dat lukt. In 26 pagina's worden afspraken gemaakt over de zelfstandige positie van KLM, de rol van de maatschappij in de groep, garanties voor de 42 meest cruciale KLM-bestemmingen en het beschermen van de positie van Schiphol. Looptijd: vijf tot acht jaar.

Ook intern broeit verzet, zowel binnen KLM als bij Air France is angst voor banenverlies. Om die te omzeilen - en vooral om de machtige Franse vakbonden mee te krijgen - worden bewust pijnlijke zaken als integratie, samenwerking en onderlinge verhoudingen geparkeerd.

"Eerlijk toegegeven: een aantal complexe ­zaken hebben we bewust naar achteren geschoven," zei Van Wijk daar onlangs over in vakblad Zakenreis. "Toen ik na drie jaar uit de KLM-­directie stapte en Jean-Cyril na vijf jaar, hadden we die vragen nog niet aan de orde gesteld."

"De makkelijke dingen zijn gedaan, die hebben Spinetta en ik voor onze rekening genomen en die hebben we heel goed gedaan. Maar nu liggen de moeilijke dossiers op tafel."

Het zijn die weeffouten van vijftien jaar geleden - over integratie, over zeggenschap, over geld en invloed - die KLM en Air France sinds 2013 op ramkoers hebben gezet en die tot op de dag van vandaag de verhoudingen bepalen.

Het herstellen van de weeffouten die bij de fusie zijn ­gevallen, levert keer op keer gevechten op tussen 'Parijs' en 'Amstelveen'. Een greep:

2007
De eerste afdelingen worden in elkaar geschoven: vracht, passage en operaties. Ook schakelen KLM en Air France hun tarieven gelijk.

2009
De afspraak over het beschermen van 42 cruciale bestemmingen en de vrachtactiviteiten op Schiphol loopt af.

2009
'De economische krachten zijn zodanig dat een geleidelijke verschuiving van het intercontinentale netwerk naar Parijs waarschijnlijk lijkt,' concludeert het Amsterdamse onderzoeksbureau SEO.

2010
De afspraken met Frankrijk en Air France worden, sterk verwaterd, verlengd door toenmalig luchtvaartminister en toekomstig KLM-topman ­Camiel Eurlings. "Er is een sfeer van vertrouwen tussen Frankrijk en Nederland," aldus Eurlings tegen de Kamer.

2011
Na het vertrek van Spinetta probeert zijn opvolger de zeggenschap over KLM naar de holding in Parijs te halen door besluiten over investeringen, vloot, IT en personeel te centraliseren. KLM houdt haar poot stijf.

2014
KLM zet onder Pieter Elbers zowel een kostenbesparing als een groeisprong in. Daardoor groeit KLM veel sneller dan Air France, wat leidt tot scheve ogen in Parijs.

2015
Air France-KLM wil de zelfstandige KLM-kas inpalmen, wat de maatschappij berooft van zeker een miljard euro spaargeld. Tot aan de Tweede Kamer wordt de strijd gevoerd, met succes.

2016
Air France-KLM wil de zeggenschap over Transavia losweken van moeder KLM. Dat wordt ternauwernood voorkomen.

2016
Air France KLM wil de lucratieve onderhoudsafdeling van KLM en Air France centraliseren en klaarstomen voor verzelfstandiging. Een Frans-Nederlands monsterverbond doorkruist die plannen.

2017
'Meer dan een decennium na de fusie heeft de desillusie aan beide zijden een schokkend niveau bereikt,' blijkt uit een enquête onder 47 managers van KLM en Air France.

2018
Als Air France-KLM niet voor Elbers, maar voor Ben Smith als topman kiest, breekt een machtsstrijd uit die Elbers bijna de kop kost. Nederland koopt daarop in het geheim een belang van 14 procent om de Fransen in toom te houden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool.nl.