PlusAchtergrond

Een beetje krimp op Schiphol kan tot dure tickets en meer milieuhinder leiden

Het kan dus toch: Schiphol inkrimpen. Maar met het plan om deze zomer vanwege personeelstekorten vluchten te schrappen, heeft de luchthaven de sluizen opengezet. Het kabinet werkt volgens Haagse bronnen aan permanente krimp. Schiphol kan als een ballon leeglopen.

Herman Stil
Het kabinet zou het aantal vluchten op Schiphol met 10 procent willen verminderen.  Beeld ANP
Het kabinet zou het aantal vluchten op Schiphol met 10 procent willen verminderen.Beeld ANP

Op de dag dat Schiphol bekendmaakte dat het deze zomer vluchten moet schrappen wegens een gebrek aan personeel, lekte via Haagse bronnen uit dat het kabinet het maximum aantal vluchten op de luchthaven, nu een half miljoen, permanent met 10 procent zou willlen verlagen. Na decennia alleen maar groei van het vliegverkeer te hebben gesteund, lijkt de politiek nu een historische draai te maken.

De gevolgen van die ingreep kunnen wel eens veel groter uitvallen dan de 50.000 vluchten waarover nu gedacht wordt, zegt luchtvaarteconoom Rogier Lieshout. “Als KLM 10 procent van haar starts en landingen moet inleveren, handhaaft ze natuurlijk de vluchten die het meeste rendement opleveren. Dat zijn met name intercontinentale vluchten en bestemmingen met weinig concurrentie. Wat verdwijnt, zijn de vluchten naar Nice, Brussel of vakantiebestemmingen.”

Maar al de activiteiten op al die lijnen grijpen nauw in elkaar. “KLM is sterk afhankelijk van transferpassagiers die met ‘feedervluchten’ worden aan- en afgevoerd. Ze hebben die passagiers nodig om zowel het intercontinentale netwerk als de Europese vluchten rendabel te houden. Dat is een delicate balans.”

Jengatoren

Door dergelijke vluchten te schrappen, kan dat broze netwerk als een Jengatoren in elkaar storten. “We hebben ook onderzocht wat er met KLM gebeurt als je vluchten schrapt. Het omslagpunt ligt dan bij een reductie van 30 procent. Dan gaat echt een sneeuwbaleffect optreden en kalft de hubfunctie van Schiphol steeds verder af. Dan worden er versneld steeds meer vluchten onrendabel en stort de boel in elkaar. Bij een reductie van 10 procent zal dat niet snel gebeuren.”

Maar volgens actiegroep ORS Bewoners zijn al die overstappers op Schiphol helemaal niet belangrijk voor Nederland. “Als mensen vanuit Azië naar Amerika vliegen en hier alleen overstappen, schieten we er economisch niets mee op,” aldus voorzitter Matt Poelmans van de bewonersgroep. “Het kóst alleen maar geld.”

Dat is een misverstand, zegt luchtvaartdeskundige Hans Heerkens van TU Twente. “Als je een paar vluchten weghaalt, haal je ook de winstgevendheid van aansluitende vluchten weg. Je hebt dan minder milieuoverlast en minder herrie maar ook minder bestemmingen en minder economisch voordeel. Ik ben daar zeker niet voor. Als je eenmaal een hub begint, moet je daarmee doorgaan.”

Half dozijn bestemmingen

“Overstappers zorgen ervoor dat vluchten naar vrijwel alle bestemmingen in de wereld rendabel kunnen zijn terwijl die dat met alleen Nederlanders nooit kunnen worden.” Zonder transferpassagiers zijn er hoogstens een half dozijn intercontinentale bestemmingen — zoals New York, Paramaribo en de Antillen — die voldoende Nederlanders trekken om zonder transferreizigers rendabel te zijn.

Ook verdwijnen dan binnen Europa veel vluchten naar minder populaire bestemmingen die niet alleen op Nederlanders kunnen drijven.

Hij vraagt zich af of Nederland wel wil dat Schiphol krimpt. “Kijk naar de laatste verkiezingsuitslag: op dit moment wil de kiezer niet dat luchtvaart wordt belemmerd, behalve als men er zelf last van heeft. De rijen op Schiphol staan er niet voor niets: dat zijn allemaal consumenten die juist willen vliegen.”

Want minder vluchten en een afkalvend bestemmingennetwerk betekent ook dat reizigers vanaf Schiphol vaker elders moeten overstappen om hun einddoel te bereiken. Dat betekent dan niet alleen omvliegen en langer reizen, maar daarmee juist méér milieu-uitstoot.

Vliegen duurder

Bovendien wordt vliegen een stuk duurder als er vluchten moeten verdwijnen. “Minder vluchten en passagiers betekent voor Schiphol minder inkomsten uit havengelden, winkels, horeca en parkeren,” zegt Lieshout. “Terwijl de kosten doorlopen. Schiphol kan niet zomaar een terminal of een landingsbaan sluiten. Dat betekent minder winst voor de luchthaven, minder dividend voor de aandeelhouders (het rijk, Amsterdam en Rotterdam) en hogere tarieven voor maatschappijen en passagiers.”

Lieshout denkt dat maatschappijen zo'n daling zullen opvangen door de ticketprijzen te verhogen. “Als ergens schaarste optreedt, gaan prijzen omhoog.” Daar zit wel een grens aan. “Maatschappijen zullen hun prijzen altijd afstemmen op vraag en aanbod. Ze verhogen die tot het niveau dat voldoende klanten overblijven.”

Verminderen van het aantal vluchten zal ook in de rest van Nederland gevolgen hebben. Onderzoeken naar het economisch belang van Schiphol laten zien dat de luchthaven, afhankelijk van de definities, 60.000 tot 90.000 banen oplevert en jaarlijks 4 tot 8 miljard euro aan toegevoegde economische waarde genereert.

Welvaartsverlies

Indirect (via toeleveranciers of bedrijven die zich hier vestigen vanwege de nabijheid van een grote luchthaven) komen daar nog ten minste 50.000 banen en 3 miljard euro bij. Het verlies van die hubfunctie leidt volgens onderzoeksbureau SEO tot een welvaartsverlies van ruim 600 miljoen euro per jaar.

Maar dat vindt niet iedere deskundige. “Tien procent krimp betekent niets voor de Nederlandse economie,” zegt econoom Walter Manshanden. “Niets. Nul. Het zakelijke segment stijgt al jaren niet meer op Schiphol. De groei van de afgelopen jaren kwam vooral van goedkope vluchten. Voor het vestigingsklimaat spelen die nauwelijks een rol.”

“Schiphol is de afgelopen jaren veel te goedkoop gegroeid. Onbegrijpelijk voor een luchthaven die aan haar grenzen zit. Met de lage tarieven, waar nu pas wat aan wordt gedaan, zeg je juist dat Nederland als vestigingsplek niet zoveel waard is. En je waardeert bovendien de nadelen van de luchtvaart, milieuhinder en geluidshinder, niet.”

‘Amper pijn’

De econoom rekende drie jaar geleden in opdracht van de Amsterdamse Schipholactiegroepen al uit dat krimp van 500.000 naar 375.000 vluchten geen ernstige gevolgen heeft voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. “Die bedrijven vestigen zich hier toch wel. En als bedrijven uit Nederland vertrekken, zoals Shell en Unilever, doen ze dat niet vanwege de slechte bereikbaarheid maar om fiscale redenen.”

Manshanden, die in de jaren negentig en begin deze eeuw juist meerekende aan groeiplannen van Schiphol, denkt dat een reductie met 10 of 15 procent ‘amper pijn zal doen’. “Dat gebeurt pas als je naar 300.000 of 200.000 vluchten gaat. Dit zal amper pijn doen. Het aantal mensen dat op Schiphol werkt, kan nu al het werk niet aan.”

Waarom krimp?

Door terug te vallen naar het aantal vluchten uit 2015 — 450.000 — neemt niet alleen de milieu- en geluidsoverlast af, maar voorkomt het kabinet vooral dat er juridische problemen ontstaan. Door geblunder in Den Haag liggen de huidige gebruiksregels van Schiphol na zeven jaar nog altijd niet vast in een zogeheten Luchthavenindelingsbesluit (LIB).

Daardoor kan luchtvaartinspectie ILT wel constateren dat geluids- of milieuregels worden overtreden, maar er niet op ingrijpen. Vorig jaar al waarschuwde de inspectie dat rechters wel eens korte metten kunnen maken met dat ‘anticiperend handhaven’. En zulke rechtszaken komen er aan. Bewonersgroepn uit Aalsmeer hebben een dagvaarding tegen de Staat zo goed als klaar.

Het is de vraag of Nederland zo’n krimpstap mag nemen volgens Europese regels, oppert luchtvaartdeskundige Lieshout. “Er is een EU-verordening die voorschrijft dat lidstaten niet zomaar vluchten mogen beperken vanwege geluidshinder. Ze moeten eerst andere maatregelen nemen, zoals het stimuleren van stillere toestellen of andere vliegroutes. Schrappen van vluchten is echt het laatste middel.”

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden