Plus

Deskundigen: Amsterdam kan nieuwe metro's zelf financieren

Voor nieuwe metrolijnen moet Amsterdam niet naar Den Haag, maar in de eigen portemonnee kijken. Ook het aantrekken van privaat geld van pensioenfondsen is duurder en omslachtiger dan zelf geld lenen, zeggen deskundigen.

Aanleg Noord-Zuidlijn van de Amsterdamse Metro. Beeld Hollandse Hoogte / Ge Dubbelman

Geld is er genoeg. Zelfs de enorme bedragen die nodig zijn om serieuze nieuwe ov-verbindingen van de grond te krijgen, zijn haalbaar voor een stad met de omvang van Amsterdam. En niet alleen op de plekken waar de gemeente die fondsen nu probeert te verwerven.

Natuurlijk, wethouder Sharon Dijksma (Verkeer) onderhandelt momenteel met het kabinet over een bijdrage om de Noord/Zuidlijn door te trekken naar Hoofddorp, en om de ontbrekende schakel van de ringlijn tussen Sloterdijk en CS te kunnen bouwen. Ook laat financieel wethouder Udo Kock uitzoeken of er investeringen opgehaald kunnen worden bij private partijen.

Maar Jos Feijtel, voormalig Haags ambtenaar en gespecialiseerd in gemeentefinanciën, begrijpt niet dat hier de schop niet allang in de grond is gegaan. Hij vindt de inspanningen van de bestuurders onnodig, omslachtig en bovendien ongepast.

Leungedrag
Om met dat laatste te beginnen: de hoofdstad en de andere drie grote steden krijgen jaarlijks gezamenlijk al een bedrag van 375 miljoen euro extra, bovenop de gebruikelijke storting vanuit het gemeentefonds. Een 'onbenoemd bedrag', waar geen specifiek doel of kosten tegenover staan, en dat de overige gemeenten in het land niet krijgen.

"Hoe groter de gemeente, hoe meer ze wil leunen op de rijksoverheid," zegt Feijtel. "Het is leungedrag, kijken naar de rijksoverheid terwijl Amsterdam zelf geen prioriteiten stelt."

Daarnaast is er een potentiële financieringsbron waar volgens Feijtel ook nog flinke rek in zit, de onroerendezaakbelasting (ozb). "Amsterdam heeft de laagste ozb van Nederland. Als dat naar het niveau van bijvoorbeeld Nijmegen wordt getild, haal je structureel hogere inkomsten binnen waarmee de stad miljarden euro's kan ophalen op de kapitaalmarkt."

Het zou een gemiddelde verhoging zijn van enkele tientjes per jaar per huishouden, die de stad vele miljoenen oplevert. Zolang dat niet gebeurt, heeft Amsterdam géén recht van spreken in Den Haag, vindt Feijtel. "Als de Amsterdammers niet meer bijdragen, moet het uit Den Haag komen. Maar daarmee wordt die last eigenlijk afgeschoven op de inwoners van andere gemeenten." Overigens gaat de ozb in 2019 iets omhoog, maar blijft die nog steeds ver achter bij de rest van Nederland.

Potje ingewikkeld doen
Onderdeel van het voorstel dat wethouder Dijksma in Den Haag bespreekt, is dat marktpartijen zoals pensioenfondsen gaan meebetalen aan nieuwe metrolijnen. Ook Kock is daar voorstander van.

Maar emeritus hoogleraar Gebiedsontwikkeling Friso de Zeeuw (TU Delft) waarschuwt voor te veel enthousiasme. "De publiek-private investering wordt gezien als een soort toverstokje, waarmee overheden ineens kunnen beschikken over nieuw geld. Maar eigenlijk is het een potje ingewikkeld doen, want pensioenfondsen rekenen risico-opslag en rente, en het ov is nu eenmaal geen tolweg."

Dat bleek in de praktijk. Suggesties van Kock in Het Financieele Dagblad om reizigers meer te laten betalen voor ov dat met privaat geld wordt gerealiseerd, kon gelijk op woedende reacties rekenen in de gemeenteraad. De SP noemde het 'elite-ov'.

Volgens Feijtel kan de stad, met verhoogde belastinginkomsten in de hand, veel beter zelf een lening afsluiten op de kapitaalmarkt. "Er is niemand die zo goedkoop kan lenen als de gemeente. Pensioenfondsen willen rendement maken en zijn dus altijd duurder. De stad kan beter zelf lenen, bijvoorbeeld via de Bank Nederlandse Gemeenten. Zeven miljard euro voor de Oost/Westlijn is haalbaar."

Een van de nieuwe geldstromen waarover deskundigen en stadsbestuur het wel eens zijn, is meer geld verdienen aan de bouw van woningen en kantoren rond nieuwe metrohaltes. Planoloog Jan Jager, hoofdredacteur van vakwebsite Stadszaken.nl, wijst erop dat de grondwaarde van lege kavels in de nabijheid van reeds aangelegde metroverbindingen voor veel hogere bedragen verkocht kunnen worden, mits de stad de voorinvestering aandurft. "Als je eerst een woonwijk aanlegt, en pas tien jaar daarna de metro of tram, moet je die bouw zelf financieren. Dat is domme stedelijke planning."

Baatbelasting
Helemaal stil staat het denken over de toekomst niet in het stadhuis. In haar businesscase die Den Haag moet overtuigen, rept Dijksma over een 'versement transport', een speciale heffing voor bedrijven met meer dan elf werknemers. Die wordt in Frankrijk succesvol toegepast om openbaar vervoer te financieren.

Volgens De Zeeuw zouden theoretisch ook vastgoedeigenaren van bestaande panden rond nieuwe ov-verbindingen een deel van de waardestijging moeten teruggeven aan de gemeenschap. Een uitbreiding van het metronetwerk verhoogt immers de waarde van hun pand. "Dit idee, de baatbelasting, wordt weleens toegepast als een winkelstraat wordt opgeknapt en de bestaande pandeigenaren ervan profiteren."

Het is in Nederland nooit een succes geworden, omdat er veel regelgeving nodig is voor een relatief beperkte opbrengst. "In een wettelijke regeling zou de baatbelasting gekoppeld moeten worden aan ov-investeringen. Dan betalen bijvoorbeeld de eigenaren van de kantoorpanden op de Zuidas mee aan die verlengde Noord/Zuidlijn."

Elektrische bus
Hoewel bij serieuze investeringen in het openbaar vervoer meestal direct aan trams of metro's wordt gedacht, wint de bus terrein. Een buslijn is namelijk veel goedkoper dan de aanleg van rails. Helemaal nu nieuwe bussen elektrisch worden aangedreven en daarmee uitstootvrij zijn, verdwijnen de voordelen van trams en metro's als sneeuw voor de zon, zegt De Zeeuw.

De grootste elektrische bussen van VDL hebben bijna net zoveel zitplaatsen als een standaard Combinotram. Dat besef breekt ook in het stadhuis door. "Elektrische bussen over een vrijliggende baan zijn veel goedkoper en veel sneller aan te leggen," zei wethouder Dijksma onlangs op een debatavond.

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden