Bagage van reizigers wordt naar een vliegtuig gereden.

Plus Achtergrond

De strakke planning op Schiphol: kan die koffer nog mee?

Bagage van reizigers wordt naar een vliegtuig gereden. Beeld Lin Woldendorp

Schiphol maakt haar drukste zomer aller tijden mee. Achter de schermen werken duizenden mensen om onze vakantie toch op tijd te laten beginnen. Vandaag: kan die koffer nog mee?

De PH-BVB is vandaag net iets te laat aangekomen – en hij zal te laat vertrekken ook. Dat is niet de schuld van shiftleader Patrick van Exel, die met vijf medewerkers de Boeing 777-300 in- en uitlaadt. Maar hij trekt het zich best aan.

Terwijl Van Exel aan de rechterkant van het toestel, de plek waar de vrachtdeuren zitten, over het platform van Schiphol heen en weer loopt, ziet hij op zijn tablet dat de 398 passagiers die vandaag aan boord van de ‘Fulufjället National Park’ worden verwacht, vijf minuten geleden zijn begonnen met boarden. “Nog 392 te gaan.”

De reizigers zijn, meters hoger bij de gate, in handen van zijn KLM-collega’s van passage, Van Exel is verantwoordelijk voor hun koffers. En hij maakt zich zorgen.

De PH-BVB moet twee uur en twintig minuten na aankomst weer weg. Dat lijkt genoeg tijd, zeker vergeleken met de haast die de collega’s van de Europavluchten maken. Daar vertrekken KLM-toestellen binnen 50 minuten na aankomst weer – bij regiodochter KLM Cityhopper zelfs binnen 35 minuten.

Maar ook Van Exel en zijn medewerkers zitten aan een strak tijdschema. De vertrektijd van de Boeing hangt nauw samen met de schaarse slottijd die de bemanning van het toestel van de luchtverkeersleiding heeft gekregen. Als die wordt gemist, dan betekent dat vertraging. Bovendien heeft het overvolle Schiphol de gate hard nodig voor de volgende vlucht.

Gewicht verdeeld

Van Exel weet precies wat er in het toestel moet – en waar. Op zijn iPad is een duizelingwekkend beeld van de indeling van het vrachtruim te zien met daarop de exacte plek waar pallets met luchtvracht geschoven moeten worden. Dat is belangrijk vanwege de gewichtsverdeling van het toestel. Straks kunnen ook de vliegers op hún tablet zien hoeveel Van Exel heeft geladen en hoe dat gewicht over het toestel is verdeeld.

Nog maar kort geleden ging dat nog als in de jaren vijftig: op papier. Van Exel moest de ‘load-sheets’ zelf samenstellen, uit zes verschillende computersystemen – en af en toe een telefoontje. Hij laat ze zien, vel na vel uitgeprint computerpapier waarop dezelfde informatie staat als op zijn tablet die alle gegevens vanzelf verzamelt. “Kan je je voorstellen wat met zo’n pak papier gebeurt als het hard waait, of regent?”

Vlucht ophouden

Achter hem begint in een strak ballet het laden van de twaalf vrachtpallets met luchtvracht. Ze zijn al vanuit de vrachtloods van KLM naar het platform gereden en worden een voor een omhoog geduwd tot aan de vrachtdeur van het vliegtuig. Vervolgens rollen ze het bagageruim in. “Als het toestel leeg is, kost ons dat in zo’n 777-300 minder dan 50 minuten,” zegt Van Exel. “Moeten we eerst nog uitladen, veertig minuten meer.” Elke keer dat een pallet in het vrachtruim wordt vastgezet, wordt de weergave op zijn tablet weer wat groener.

Terwijl het met het laden van luchtvracht voortvarend gaat, raadpleegt Van Exel zorgelijk de voortgang van het aantal passagiers. Het zit tegen. Een aantal passagiers voor de ‘Fulufjället National Park’ moet nog arriveren met een verbindende vlucht – inclusief de koffers waarop Van Exel moet wachten. “Als het veel reizigers zijn, moet de vlucht zo lang als mogelijk opgehouden,” zegt hij, de oordoppen even opzij schuivend. Hij kijkt er ongelukkig bij.

De koffers van reizigers die op Schiphol zijn ingestapt, staan al in aluminium containers bij de staart van de gigant. Maar containers met koffers van passagiers die nog niet aan boord zijn, mogen niet worden geladen – zonder passagier gaat een koffer niet op reis.

Drie minuten voor vertrek

Op zijn iPad kan de shiftleader precies zien om welke bagage het gaat. “Het bagagesysteem houdt er rekening mee; de risicocontainers gaan als laatste aan boord. Dat scheelt tijd als de reizigers het alsnog niet haalt. “Vroeger moesten we dan in het ruim in en op zoek naar hun koffer. Dat kan zo twintig minuten duren. Nu kan ik precies zien we precies zien waar deze zit. Dat scheelt tijd.”

Maar dan moeten de reizigers wel voortmaken. “Officieel moet het boarden van passagiers een kwartier voor vertrektijd klaar zijn. Tien minuten voor vertrek moeten we alle bagage en vracht hebben geladen, drie minuten voor vertrek gaan de vrachtdeuren dicht. Dat is het nu bijna, maar we missen nog zeven ‘pax’.”

Het toestel mist zijn toegewezen vertrektijd met uiteindelijk 34 minuten. Maar vijf reizigers halen hun vlucht alsnog – met hun koffers. En als de PH-BVB na 12,5 uur in Lima, Peru neerstrijkt, is het toestel maar een minuutje te laat.

Veel KLM-toestellen vertrekken binnen 50 minuten na aankomst weer voor hun volgende vlucht. Shiftleader Patrick van Exel staat garant voor een vlotte belading. Beeld Lin Woldendorp

Minder vertragingen met tablets

Met haar groeispurt van de afgelopen jaren financierde KLM niet alleen de aankoop van nieuwe vliegtuigen. Het personeel werd voorzien van tablets, de vliegers voor hun handboeken en vluchtinformatie, de cabinebemanning voor de gegevens en voorkeuren van elke passagier. “Maar wij vonden dat de volgende stap echt op het platform moest plaatsvinden.”

“We moeten meer digitaliseren,” zegt Andrea Schmittmann, bij KLM verantwoordelijk voor alle werkzaamheden op het platform van Schiphol. “Op het platform ging het werk nog veelal zoals het dertig jaar geleden ook ging. Die papiertjes konden echt niet meer. Passagiers zouden het ook niet meer pikken als we geen website, app of sociale media zouden aanbieden.”

“Wij hadden ook het probleem dat mensen uit allerlei aparte KLM-programma’s informatie moesten halen, waar ze telkens apart voor moesten inloggen. De data waren niet overzichtelijk, de gegevens niet gepresenteerd zoals de medewerkers die wilden zien.”

Dat is nu anders. “De teamleiders gebruiken nu de tablet om de boel aan te sturen,” zegt Schmittmann, die 800 man personeel leidt. “Nu dat succesvol is, gaan we kijken of het voor iedereen toegepast kan worden.”

“Dit moet ertoe leiden dat we vliegtuigen sneller kunnen omdraaien. In de ideale situatie zullen er minder vertragingen voorkomen, zullen minder koffers achterblijven en kunnen we langer wachten op passagiers die een late overstap hebben.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden