De nieuwe M7: niet meer omvallen als de metro te snel vertrekt

Vanaf 2021 moet de nieuwste metro M7 op het Amsterdamse spoor rijden. Een demonstratiemodel is inmiddels in Nederland gearriveerd. ‘Nu is er een dodemanssensor.’

Is het een M5, M6 of het nieuwste model, de M7? Zelfs een metro-expert zal moeite hebben om de één van de ander te onderscheiden. Elk model is zilvergrijs gekleurd van buiten en heeft rode deuren. En overal is dezelfde open structuur aan de binnenkant, met zijbankjes tegen de ramen en een brede doorloop.

Toch staat daar in logistiek centrum metro van GVB echt een M7. Of tenminste, een demonstratiemodel dat voor een groot gedeelte van staal en hout is gemaakt en waarbij de knopjes in de cabine nog geen licht geven.

In 2021 moet dit model definitief over de Oost- en Ringlijn rijden. Oftewel van Amsterdam-Zuidoost naar West en het centrum. Lijn 50, 53 en 54: dat wordt het territorium van de M7. In totaal zijn er dertig stuks besteld, met een totaal kostenplaatje van circa 225 miljoen euro.

Wat deze metro fysiek anders maakt dan zijn voorgangers, is de lengte. Niet 116 meter zoals de M5, maar zo’n 60 meter. Niet zes bakken, maar drie, met de mogelijkheid om twee M7-metro’s aan elkaar te koppelen. “Op rustige tijden kunnen we daardoor kortere metro’s inzetten,” zegt Alexandra van Huffelen, algemeen directeur GVB.

Het vervoeren van passagiers wordt daarmee ook een stuk duurzamer, want er wordt minder elektriciteit voor de kleinere metro gebruikt. Toch zijn nieuwe metro’s ook gewoon hard nodig, zegt Van Huffelen. “Door de toenemende drukte in Amsterdam waardoor meer mensen gebruik maken van de metro, hebben we deze metro’s hard nodig om de reizigers te vervoeren.”

Waar de metro’s fysiek gezien op elkaar lijken, is op technisch gebied toch wel het één ander verbeterd, zegt Hasier Mugica, technisch projectmanager van de Spaanse metrofabrikant CAF. Zo’n tien jaar geleden ontwierp de Franse fabrikant Alstom de M5 en M6 en sindsdien is er op technisch gebied veel veranderd.

Comfortabeler

“Wanneer dit model remt, wekt dat energie op dat weer teruggaat naar de metro,” legt Mugica enthousiast uit. Maar ook het vertrekken en remmen gaat ‘mas suave’. Niet meer omvallen als een bestuurder te snel vertrekt of te abrupt remt. “Veel zachter, veel comfortabeler.”

Het demonstratiemodel moet over twee maanden een definitief model worden. In totaal gaan 325 Amsterdammers − die zich hebben aangemeld bij GVB voor een kennismaking met de M7 − besluiten over de hoogte van de steunstangen. Wordt dat 1.85 of 1.95? Een andere keuze die zij gaan maken is hoe de zitting eruit komt te zien. Krijgt het een recht of golfend randje?

Ook het metropersoneel van de vervoerder mag nog langskomen om te zeggen wat zij van de metro vinden. Zijn ze tevreden met de knopjes om de deuren te openen, die nu niet meer aan de zijkant, maar recht voor ze zitten?

Eén ding wat er vrij zeker gaat komen, is een nieuw dodemansknopje, zegt Mugica. “Dat is een soort sensor geworden, zoals een knopje op je telefoon. De vinger van de metrobestuurder moet daar telkens even op liggen als hij rijdt. Gebeurt dat niet, stopt de metro automatisch en wordt dat aan het hele systeem doorgegeven.”

De metro mag dan wel van de nieuwste technologie zijn, dat geldt niet voor de technologie van het treinbeveiligingssysteem op de Oost- en Ringlijn. De M7 rijdt namelijk alleen op een spoor dat is beveiligd met het zogenoemde Signalling & Control-systeem (S&C) en hier is dat nog niet.

Verkeerswethouder Sharon Dijksma schreef eerder deze maand al dat er nog veel werk verricht moet worden om de metro’s de rails op te krijgen. In augustus verwacht de gemeente samen met de Vervoerregio en het GVB meer duidelijkheid hierover te kunnen geven. Directeur van GVB, Van Huffelen, denkt in ieder geval dat M7-metro’s in 2021 gewoon het spoor op kunnen. “We hebben er vertrouwen in.”