De fietser wint het maar zelden van de vrachtwagen: ‘Ik heb maar twee ogen’

Ze moet stevig in de remmen, de vrouw die vanuit de Jan van Galenstraat richting binnenstad fietst. De vrachtwagen, een bakbeest, rijdt weliswaar stapvoets rechtsaf de bocht door, toch verrast hij de fietster die net even extra had bijgetrapt om het groene licht van de kruising met de Willem de Zwijgerlaan te halen.

Verkeersdeskundigen spreken in zo’n geval van een ‘na-ijler’: een verkeersdeelnemer die net achter de meute aankomt. In tegenstelling tot het groepje fietsers dat even tevoren, samen met de vrachtauto, had staan wachten bij het rode licht, kan zo’n na-ijler ineens opduiken. De vrouw had in dit geval groen, maar de rechtsafslaande vrachtauto had dat ook.

Voorrang

Zij had voorrang natuurlijk, de vrachtwagen had moeten wachten. Maar het zicht hier is niet optimaal, voor de chauffeur. Als je vanaf het naastgelegen trottoir de berijder niet kunt zien zitten, moet je er rekening mee houden dat de kans bestaat dat hij jou ook niet ziet. Ouders roepen het continu naar hun kinderen: het is de dode hoek, blijf alsjeblieft uit de buurt van vrachtauto’s.

Je hoeft geen uren te posten op deze kruising van de Willem de Zwijgerlaan en de Jan van Galenstraat om te zien dat een ongeluk letterlijk in een klein hoekje zit. Dit is ook het kruispunt waar ruim twee weken geleden een 31-jarige vrouw om het leven kwam bij een dodehoekongeval. Naast de verkeerslichten, waar toen een witte tent voor het werk van de hulpdiensten stond, hebben diezelfde middag honderden mensen bloemen en kaarsjes achtergelaten.

De vrouw was het zoveelste slachtoffer. Wat er precies is gebeurd die vrijdagochtend is nog onderwerp van onderzoek door de politie, maar zeker is dat de ingewikkelde verhouding tussen kleine en kwetsbare fietsers aan de ene kant en grote, zware vrachtwagens aan de andere ten grondslag heeft gelegen aan opnieuw een ongeval met dodelijke afloop.

Gevaarlijkste plek

De dode hoek van vrachtwagens is typisch een onderwerp waarvan veel mensen zeggen dat ze zich bewust zijn van de gevaren. Maar uit onderzoek van Veilig Verkeer Nederland blijkt dat 43,5 procent van de volwassenen een positie kiest in de dode hoek bij het stilstaan voor een verkeerslicht naast een vrachtwagen. Sterker: 33,3 procent koos zelfs voor de allergevaarlijkste plek, precies naast de cabine van de vrachtwagen.

Hoe vaak dergelijke ongevallen precies voorkomen is voor het laatst onderzocht in 2015. Toen bleek uit een studie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu dat in de zeven voorafgaande jaren gemiddeld negen mensen overleden na een dodehoekongeval. Deskundigen zeggen geen reden te hebben om te veronderstellen dat het probleem sindsdien groter of kleiner is geworden.

Ongevallen die worden veroorzaakt door de dode hoek lopen substantieel vaker heel slecht af: 46 procent heeft een dodelijke afloop. Ter vergelijking: ‘slechts’ 8 procent van de ernstige ongelukken waarbij een personenauto is betrokken, heeft diezelfde afloop.

De bloemenzee op de Willem de Zwijgerlaan toont aan dat dergelijke ernstige ongevallen voor veel beroering zorgen in buurten. Maar hoe kan het dat ze nog steeds voorkomen? Met moderne technieken moet het toch mogelijk zijn tot een verkeersveiliger stad te komen?

Vuilniswagen

De gemeente streeft ernaar elk jaar bij negentig scholen langs te gaan voor bewustwording, zegt Wiebe van der Veen, verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van verkeersveiligheid. “Daarbij komen we langs met een grote vuilniswagen. Kinderen mogen er even in gaan zitten, terwijl de rest van de klas buitenstaat. Zij kunnen dan zien hoe weinig zicht je hebt vanaf de berijdersstoel.”

Het nut van dodehoektrainingen voor jongeren is enkele jaren geleden ter discussie gesteld: uit een evaluatie van twee educatieve programma’s om jongeren tussen 10 en 13 jaar bewust te maken van de dode hoek van vrachtauto’s bleek dat wel de kennis werd vergroot, maar nauwelijks het gedrag werd aangepast.

Lagere cabine

Ook vrachtwagenbouwer Scania is zich bewust van het gevaar dat vrachtwagens kunnen vormen in steden, zegt Nico van der Klugt van de fabrikant. “Wij hebben speciale modellen ontworpen waarbij de cabine veel lager zit dan bij een reguliere vrachtauto. Een beetje zoals bij een stadsbus. Chauffeurs hoeven dan niet letterlijk in hun auto te klimmen, maar het maakt ook dat je veel meer zicht hebt op wat er om je heen gebeurt.”

En dan zijn er nog verschillende fabrikanten van kliksystemen waarbij de chauffeur een signaal krijgt wanneer zich mensen aan de slecht zichtbare zijkanten van de auto bevinden. Daar komt bij dat vrachtwagens sinds 2007 uitgerust moeten zijn met een set dodehoekspiegels die ervoor zorgen dat de chauffeur beter zicht heeft, hoewel dat zicht niet compleet is.

De laatste jaren hebben steeds meer vrachtauto’s aan alle zijden camera’s gemonteerd, waardoor er in principe niet veel dode hoeken meer zouden moeten zijn. Het bedrijf Intertruck Benelux bedacht enkele jaren geleden een actief waarschuwingssysteem voor de dode hoek, Lexguard, dat de chauffeur waarschuwt voor een gevaarlijke situatie. Ze rijden inmiddels her en der door de stad: wanneer de vrachtwagen beneden een bepaalde snelheid komt, klinken er geluidssignalen als fietsers of voetgangers te dichtbij komen, zegt Danny Feenstra.

Nieuw probleem

Hij zegt dat het systeem een tikkend geluid geeft bij minder dan 60 centimeter afstand en een continu luide pieptoon bij 40 centimeter. “Chauffeurs doen wat ze kunnen, hetzelfde geldt voor fabrikanten van vrachtwagens. Op deze manier betrek je ook de fietser erbij. Je kunt dit niet alleen bij de vrachtwagenchauffeur leggen.”

De veelheid aan mogelijkheden brengt wel ook een nieuw probleem met zich mee: het is onmogelijk voor de vrachtwagenchauffeur om tegelijkertijd gebruik te maken van alle camera’s en spiegels. Zo stelde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in een studie in 2015: ‘De taakbelasting wordt alleen maar groter wanneer de chauffeur in de bebouwde kom rijdt, terwijl hij door complexe verkeerssituaties moet navigeren. De meeste ernstige ongevallen gebeuren in de bebouwde kom.’

Dweilen met de kraan open

Uit een enquête in 2008 onder slachtoffers van dodehoekongevallen bleek dat fietsers zich in veel gevallen niet bewust waren van het feit dat de vrachtauto rechtsaf wilde slaan. Ook bleek toen dat fietsers vaak voorrang nemen, zonder af te wachten of hen die voorrang wel wordt verleend.

Maar is dit allemaal niet dweilen met de kraan open? Zou het niet veel slimmer zijn om vrachtauto’s geheel te weren uit binnensteden? Dat is lastig, kijk bijvoorbeeld naar de bevoorrading van supermarkten: een grote vrachtwagen vervangen door kleinere bestelauto’s zou betekenen dat er gemiddeld tien bestelauto’s naar dezelfde supermarkt rijden. Met niet alleen gevolgen voor de doorstroming, maar ook voor de verkeersveiligheid.

Uit onderzoek door de SWOV bleek wel dat het schuiven met venstertijden waarbinnen vrachtverkeer in staat wordt gesteld in de binnenstad te laden en te lossen, effectief kan zijn om dergelijke ongevallen te voorkomen: jongeren zouden dan al op school zitten op het moment dat vrachtwagens door de stad rijden.

Ook zou vrachtverkeer binnen steden beter langs routes kunnen worden geleid waar relatief weinig wordt gefietst. De oplossing zal van alle kanten moeten komen. Van der Klugt van vrachtwagenbouwer Scania: “Goede spiegels en camera’s heffen de dode hoek praktisch op. Maar het menselijk brein is beperkt, kun je alle informatie die je binnenkrijgt ook wel verwerken? Verkeer is en blijft een kwestie van mensenwerk. Alles wat je uitvindt, zijn hulpmiddelen.”