Plus Autoluwe stad

De auto wordt steeds meer ongenode gast in Amsterdam

Parkeertarieven gaan door het dak, omleidingen maken het de automobilist moeilijk. Ooit leek alles te moeten wijken voor de auto, maar hoe langer hoe meer wordt hij een ongenode gast.

Het Amstelveld nu. Beeld Floris Lok

De injectienaaldtheorie, noemt Henk Goud­appel het: auto's van buiten de stad moesten in de jaren zestig zo snel en zo gemakkelijk mogelijk het hart van Amsterdam kunnen bereiken.

Geen gepriegel en gekronkel, maar rechtstreeks, over brede en comfortabele rijbanen, als het even kon meters boven de trottoirs. Snel erin met je auto. En ook weer snel eruit. Kom daar eens om in het Amsterdam van vandaag.

Om in de beeldspraak te blijven: zo'n intracardiale injectie van auto's zou allerminst zonder gevolgen zijn gebleven. Grote delen van de priegelige en kronkelige stad zouden zijn afgebroken.

Was toen, in 1967, voluit gekozen voor de auto, dan was de Singelgracht gedempt en vervangen voor een zesbaanssnelweg. De Pijp en de Kinkerbuurt zouden tegen de vlakte zijn gegaan. En, hoe bizar: vanaf het Surinameplein had een enorme autoweg op poten gelopen over de plek waar nu de huizen aan de Overtoom zo geliefd zijn. En dat allemaal dus om de auto ter wille te zijn.

Goudappel, de inmiddels 88-jarige verkeerspionier, kijkt met een zekere geamuseerdheid terug op de jaren zestig, de periode waarin hij de eerste schreden zette op het toen nog onontgonnen terrein van de verkeerskunde. "Het waren andere tijden, dat moge duidelijk zijn. Samen met mijn goede Amerikaanse vriend David Jokinen onderzochten wij wat we eigenlijk aan moesten met de auto in de stad."

Focus op warm welkom
In Jokinens boekje Geef de stad een kans over Amsterdam zat een enorme as, met grote gebouwen en grote wegen, zegt Goudappel. "David wist natuurlijk wel dat dit niet Amerika was, we gingen niet van alles slopen. Maar je moest infrastructuur wel de ruimte geven, vond hij."

Als gezegd: het wáren andere tijden. Goud­appel, die in die tijd ook samenwerkte met stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren, had wel door dat de ongeveer 300.000 auto's in 1960 er flink meer zouden worden. "De insteek in die tijd was: er moet een beetje ruimte voor worden gemaakt, want auto's zijn belangrijk. Maar men dacht ook dat het allemaal niet uit de hand zou lopen. De verwachting was: er gaat nog wat bijkomen, er is een probleempje, dat gaan we oplossen. Met een miljoen zijn we er wel. Ik voelde aan dat we misschien wel aan zeven miljoen moesten denken."

Een halve eeuw verder is inderdaad alles anders geworden. Waar in de tijd van Goudappel en Jokinen de focus nog lag op ruimte en het bieden van een warm welkom, wordt de auto hoe langer hoe meer een ongenode gast. Wie met de auto de binnenstad in gaat, wordt voor gek versleten en ook nog voor asociaal. Die automobilist betaalt voor parkeren in de binnenstad inmiddels 7,50 per uur. En dat staat dan nog los van het feit dat je oeverloos onderweg bent door straten en straatjes die zoveel blik niet kunnen verhapstukken.

De mobilist rukt op
Daarover kan Bas Govers meepraten. Hij is adviseur mobiliteit en ruimte bij Goudappel Coffeng, het kantoor waarvan Henk Goudappel in de jaren zestig de oprichter was. Stonden eerst de Dam, het Beursplein en het Rokin nog barstensvol auto's, tegenwoordig is de auto 'een ding' geworden, zegt hij. "Het gaat nu in hoofdzaak om de publieke ruimte. Hoe deel je die zo in dat er een maatschappelijk optimaal rendement ontstaat? Omdat de maatschappij verandert, verandert ook de manier waarop we met die ruimte omgaan."

Wat dat betreft is 1992 een belangrijk jaar. Toen kozen Amsterdammers in een referendum voor een autoluwe binnenstad, waarna bouwplannen voor een aantal parkeergarages werden geschrapt. Ook werd besloten het autoverkeer te reduceren en werd een begin gemaakt met de uitbreiding van betaald parkeren.

Zoek de verschillen. Het Amstelveld in 1997 en op de foto boven dezelfde plek in 2017. Beeld Stadsarchief

Gevolg van deze beweging, zegt Govers: de automobilist als zodanig bestaat niet meer, het woord is in tweeën getrokken. "Het is nu de auto en de gebruiker daarvan, de mobilist. De hele twintigste eeuw stond in het teken van de auto die van A naar B moest en hoe je dat voor elkaar kon krijgen. Nu draait het om de mens. Soms zit die in een auto, dan weer kiest hij voor de fiets, het openbaar vervoer of weer iets anders."

Dat er iets aan het veranderen is, is onmiskenbaar, zegt Zef Hemel, die de Wibautleerstoel voor grootstedelijke problematiek aan de Universiteit van Amsterdam bekleedt: "Vooral de laatste tijd gaat het erg snel." Het gaat om een fundamentele verandering. "De stad verjongt, er komen veel nieuwe mensen die een andere houding hebben ten opzichte van de auto. Plus: gezinsvorming begint steeds later, er zijn steeds meer eenpersoonshuishoudens. Zij denken: een gezinsauto? Wat een onzin. Dat zag je al een paar jaar geleden tijdens de crisis, toen auto­delen in zwang kwam. Men begon afstand te nemen van bezit, jonge en nieuwe Amsterdammers lijken hun smartphone belangrijker te vinden dan een auto. In die zin vormen zij de nieuwe stedelingen."

Stapje voor stapje
In de binnenstad zijn minder auto's dan ooit, maar ze zitten ons meer in de weg, lijkt het. Ook de perceptie van de auto maakt een omslag, zegt Hemel. "Ze stinken, ze zijn fout, ze zijn niet duurzaam, er zijn de schandalen geweest, de diesels gaan eruit. Het gaat stapje voor stapje, maar tegelijk gaat het snel. Neem het vorige stadsbestuur: een VVD-wethouder nam resolute maatregelen. Het Muntplein werd ingewikkelder gemaakt voor auto's, voor CS kwam er een knip."

Er is volgens Hemel sprake van een beweging die vooral in Amsterdam speelt. "De rest van Nederland zit nog helemaal in de auto, maar hier speelt iets bijzonders. Er zijn deelauto's, men is links. En er is de ov-fiets, handig voor vervoer in Amsterdam. En vergeet de Noord/Zuidlijn niet. Je hoort mensen er opgelucht over. Allemaal bewegingen die van de auto afkeren. Dat komt samen in het betoog van het stadsbestuur over de autoluwe stad."

Nieuwe wijken vormen bij uitstek de speeltuin van de aanhangers van deze nieuwe, autoluwe stad. Neem Haven-Stad, de nieuwe buurt die met 70.000 huizen een oplossing moet bieden voor stedelingen die op zoek zijn naar woonruimte: er komt één parkeerplaats per vijf woningen.

Amsterdammer verandert
Een goede zaak, zegt Hemel. "De ambitie is om de auto er in Haven-Stad bijna helemaal uit te halen. Zeeburgereiland idem dito. Bouwen is duur, maar als je de parkeernorm verlaagt, als je minder ruimte intekent voor auto's, dan wordt het goedkoper."

De trend dat het auto's moeilijk wordt gemaakt is er al sinds de jaren zestig, zegt Hemel. Er moet volgens hem ruimte blijven voor de auto: mensen willen zich blijven bewegen. "Fietsvoorzieningen, openbaar vervoer, die moeten goed zijn. Ooit was het idee dat de stad gered kon worden door de auto erin te brengen. Dat ging niet goed. Toen heeft men de metro eronder gelegd. We zijn nu verder, de stad is veranderd en de Amsterdammer is veranderd. De tijd van de auto zoals we die kenden, is voorbij."

Plannen voor een autoluwe stad

Het college van b. en w. zette in mei 2018 een ambitieuze koers uit richting een autoluwe stad. Er werd onderzoek gestart naar onder meer:

- een parkeerplaatsvrije grachtengordel
- een (zoveel mogelijk) autovrije binnenstad
- parkeerluwe woonstraten
- meer ruimte voor voetgangers en fietsers
- 'knips' in typische autostraten

Doel is onder meer de opheffing van 7000 tot 10.000 parkeerplaatsen in de stad, een verhoging van de parkeertarieven, alleen nieuwe parkeergarages buiten de Ring A10 en het weren van touringcars.

Dit najaar komt verkeerswethouder Sharon Dijksma met een plan om deze doelen te bereiken.

De auto verdwijnt in gestaag tempo uit de stad. Hoe gaat dat Amsterdam veranderen? Het Parool belicht deze trend in deze serie vanuit meerdere invalshoeken.

1.Van statussymbool tot paria
2. Autodelen, de oplossing?
3. Hoe krijg je de ­Amsterdammer uit zijn auto?
4. Minder auto's, een schonere stad?
5. Wat vinden autorijdende ­Amsterdammers?
6. Wat doen andere grote steden met de auto?
7. Wat te doen we met de ­vrijgekomen ruimte?

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden